L’Europa investe risorse importanti per lo sviluppo dei corridoi ferroviari Ten-T con l’obiettivo anche di arrivare a un unico sistema condiviso di regole di gestione e di controllo, ma questo obiettivo resta ancora lontano da raggiungere. Le tratte nazionali che compongono questa rete comunitaria di fatto sono ancora interamente affidate alle amministrazioni ferroviarie dei singoli Stati senza un vero coordinamento. Forse l’esempio più eclatante viene dalla Germania che, seppur partendo da motivazioni reali, ha imposto drastiche chiusure di linee e di interi itinerari a causa dei lavori di potenziamento, del tutto sorda alle sollecitazioni degli operatori europei.
Si possono citare i lavori di riqualificazione e ammodernamento sulla Rosenheim-Salisburgo e sulla Monaco-Rosenheim che rappresentano due direttrici fondamentali per il traffico attraverso il Brennero e assi essenziali del corridoio Ten-T Scandinavo-Mediterraneo. Chiusure totali e prolungate che vanno dai cinque agli otto mesi comportano forti ripercussioni su intere aree economiche e un aggravio non indifferente sui costi, oltre a mettere in luce in modo evidente la mancanza di coordinamento delle decisioni a livello comunitario. “Il risanamento e l’ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria tedesca è indilazionabile e urgente e gli operatori sono i primi ad auspicarlo e volerlo, su questo non ci sono dubbi, ma ci sembra del tutto inaccettabile con chiusure totali e prolungate”: così Ruby van der Sluis, amministratrice delegata di Lokomotion in un’intervista a Mobility Magazine.
Il grido d’allarme degli operatori è rimasto del tutto inascoltato. Le principali imprese e associazioni del trasporto ferroviario merci nell’ottobre 2025 avevano indirizzato una lettera aperta al ministro tedesco dei Trasporti e alle ferrovie federali, le DB, per sottolineare i rischi legati a queste chiusura forzate, senza ottenere di fatto alcun riscontro. In Germania i mancati investimenti trentennali nel rinnovo dell’infrastruttura anche sulle linee ferroviarie principali hanno portato a un progressivo declino della rete e quindi all’attuale necessità di procedere a un radicale risanamento non solo dei binari, ma soprattutto di tutti i sistemi elettrici, di segnalamento, controllo di gestione e sicurezza ormai obsoleti, in pratica un rifacimento a 360 gradi.
I cantieri sulle direttrici ferroviarie che convergono su Monaco di Baviera toccano pesantemente l’Italia con l’asse del Brennero, il principale corridoio merci transalpino, insieme ai valichi con la Svizzera, ma l’unico indirizzato verso il centro Europa. Oltretutto qualsiasi percorso alternativo, come la ferrovia Pontebbana a Tarvisio, comportano costi aggiuntivi e maggiori tempi di percorrenza oltre a saturare direttrici già cariche di traffico.
Quali soluzioni adottare? Le indicazioni degli operatori rappresentano una sfida non da poco per i gestori delle reti ferroviarie in quanto si richiede che venga garantita una capacità non inferiore al 90% anche durante l’avanzamento dei cantieri. Ciò comporta un impegnativo coordinamento nella gestione dei corridoi transfrontalieri da parte di tutte le società ferroviarie con un’unica visione anche se poi l’operatività spetta a ciascun Paese. Sarebbe questo il miglior banco di prova per favorire una vera integrazione della rete europea inserita nei corridoi Ten-T.
Piermario Curti Sacchi
