Nonostante alcune piogge nel Nord Europa, il livello Reno resta ai minimi stagionali: alle 10.00 del mattino del 27 agosto 2026 il livello registrato a Kaub, il punto del Medio Reno che gli operatori seguono con più attenzione perché condiziona il carico ammissibile sulle chiatte dirette verso Bingen e Coblenza, era di 59 centimetri, dopo un picco di 64 centimetri registrato a mezzanotte. E le previsioni diffuse dagli enti idrologici tedeschi indicano un'ulteriore discesa nei giorni successivi: 61 centimetri il 28 agosto, 60 centimetri il 29, 56 centimetri il 30.
La situazione non è però uniforme lungo tutto il corso del fiume. A Duisburg-Ruhrort, nel Basso Reno, il livello è risalito a 195 centimetri alle 5.00 del mattino, con un rialzo di 14 centimetri rispetto al giorno precedente, ma resta 32 centimetri sotto i 227 centimetri del Gleichwertiger Wasserstand (GlW), il valore di riferimento adottato dalle Autorità di navigazione tedesche per stabilire la capacità di carico ammissibile sulle unità fluviali. Anche a Coblenza il dato è in recupero, a 68 centimetri, restando comunque sotto il GlW locale di 77. A Colonia il livello è tornato a scendere, con 112 centimetri registrati il 27 agosto e un'ulteriore flessione a 106 attesa per il giorno successivo, anch'essi sotto il GlW locale di 139 centimetri.
Le piogge della settimana precedente hanno prodotto un miglioramento limitato in alcuni bacini, riferisce Bundesanstalt für Gewässerkunde (Bfg), l'ente federale tedesco per l'idrologia, però sul Reno la dinamica resta debole, con livelli fermi o in calo lento, e l'ente non prevede un allentamento rilevante della magra prima di metà settembre. Quindi, resta l'emergenza per gli operatori del trasporto fluviale. L’ulteriore calo previsto a Kaub comporta forti limiti di carico sulle unità che transitano sul Medio Reno, mentre a Duisburg-Ruhrort il recupero non equivale a un ritorno a condizioni idriche ordinarie. La continuazione della secca lascia presagire il mantenimento di sovrapprezzi legati alla scarsità d'acqua, riduzioni di pescaggio e la necessità di frazionare i carichi, in particolare per rinfuse e prodotti energetici.
Se la situazione è grave in Germania, potrebbe essere un’opportunità in Italia. In una nota diffusa il 27 agosto, il presidente di Federlogistica Davide Falteri vede infatti nella crisi del fiume tedesco quattro elementi che definisce sottovalutati: il primo riguarda la capacità che fattori climatici e di sicurezza hanno di stravolgere assetti logistici consolidati; il secondo chiama in causa possibili scelte infrastrutturali di corto respiro dietro crisi come quella renana; il terzo è una concorrenza sempre più dura fra Paesi europei, colpiti dalla crisi produttiva di alcune filiere industriali dominanti. Il quarto è quello più interessante per il nostro Paese, perché individua nell'attuale congiuntura un'occasione per la portualità mediterranea di recuperare traffico oggi diretto verso i porti del Nord Europa, a condizione che siano prese decisioni rapide sul congestionamento che grava già oggi sui collegamenti ferroviari e autostradali alpini verso l'Alto Tirreno e l'Alto Adriatico.
Le variabili climatiche e geopolitiche, aggiunge Falteri, non sono più un'emergenza contingente, ma uno scenario stabile all'interno del quale la competitività delle imprese produttive deve muoversi, assumendo decisioni spesso definite come traumatiche. Per il presidente di Federlogistica, gli aumenti costanti dei costi di trasporto avrebbero dovuto attivare da tempo i segnali d'allarme. In tale contesto, il sistema logistico e infrastrutturale italiano mantiene tempi di reazione paragonabili a quelli delle locomotive a vapore, sia da parte delle istituzioni, sia di una parte del mondo imprenditoriale abituato a considerare porti del Nord Europa e quelli mediterranei, distanti oltre mille chilometri fra loro, come opzioni intercambiabili.
Per Falteri questa crisi dovrebbe tradursi in una domanda strategica gestita con tempi non burocratici, capace di offrire alle imprese svizzere ed europee un'alternativa meridionale credibile. Genova e La Spezia, conclude Falteri, possono diventare una porta naturale della Svizzera e dell'Europa centrale verso il Mediterraneo e i mercati internazionali, a condizione di attuare investimenti concreti: capacità ferroviaria adeguata, collegamenti affidabili attraverso il Terzo Valico e i valichi alpini, terminal efficienti, procedure doganali rapide e servizi specializzati per prodotti chimici, farmaceutici, pericolosi e a temperatura controllata.
Antonio Illariuzzi
