- Il 31 luglio la profondità navigabile del Reno a Kaub, sul Medio Reno, è scesa a circa 25 centimetri, eguagliando il minimo registrato il 22 ottobre 2018. L'Amministrazione federale tedesca delle vie navigabili prevede per lunedì un nuovo record negativo a 24 centimetri, con le chiatte spesso limitate al 20% del carico utile.
- Nei Paesi Bassi, Rijkswaterstaat ha interrotto la navigazione alle chiuse di Eefde dalle 12 di sabato 25 luglio, con divieto immediato di prelievo idrico dal Twentekanaal per l'irrigazione. Tln stima in circa 1.500 autocarri al giorno la domanda di trasporto aggiuntiva generata dall'interruzione del canale.
- Il costo del trasporto in chiatta cisterna da Rotterdam a Karlsruhe è salito a 150-155 euro per tonnellata contro i 45 euro di fine giugno. Hapag-Lloyd ha avvertito i clienti che sotto i 30 centimetri di Kaub l'Alto Reno risulterebbe di fatto chiuso al traffico commerciale, con tempi di transito più lunghi.
Il punto in cui la navigazione del Reno si misura in Germania da oltre un secolo è un tratto di fiume largo poche decine di metri sotto la rupe di Kaub, nel Mittelrheintal e venerdì 31 luglio 2026 la profondità navigabile in quel punto è scesa a circa 25 centimetri, lo stesso valore toccato il 22 ottobre 2018 al termine di un'estate di forte siccità. Solo che quella soglia, questa volta, è stata raggiunta a luglio. L'Amministrazione federale delle vie navigabili prevede per il 3 agosto un ulteriore calo a 24 centimetri, che segnerebbe il minimo assoluto dall'inizio delle misurazioni. Bisogna precisare che il valore dell'idrometro non corrisponde alla profondità reale del fiume, che a Kaub resta circa un metro superiore, ma è il parametro convenzionale con cui si stabiliscono pescaggio ammesso e carico trasportabile. Con i livelli attuali le imbarcazioni impiegate sul Reno viaggiano spesso attorno al 20% della capacità, e attraverso Kaub possono caricare ancora circa 250 tonnellate. Non esiste un limite preciso in cui la navigazione si ferma, ma arriva il momento in cui i carichi sono troppo piccoli per essere convenienti o gli armatori temono di danneggiare le navi.
Più a valle la situazione è meno omogenea. A Colonia il livello è sceso a 79 centimetri, mentre a Duisburg-Ruhrort la previsione della Wsv per il 31 luglio indicava 152 centimetri contro un minimo storico di 153, anch'esso dell'ottobre 2018. Negli altri punti di misurazione il margine dal record è ancora apprezzabile: 30 centimetri circa a Speyer, 19 a Mainz, 15 a Coblenza e 9 a Worms. Verso monte, sul tratto svizzero, gli idrometri di Basilea segnavano a fine giugno valori inferiori alle medie stagionali ma compatibili con operazioni portuali ordinarie. Ma il fattore che gli idrologi tedeschi giudicano anomalo è il calendario: il Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein e la Bundesanstalt für Gewässerkunde definiscono insolitamente precoce una magra di questa intensità, perché i minimi stagionali si collocano di norma a fine estate o in autunno. A fine giugno il servizio idrologico della Renania-Palatinato registrava a Kaub livelli compresi fra 104 e 107 centimetri, contro una media storica 2000-2010 di circa 224 centimetri. Le piogge sporadiche della Germania meridionale, a metà luglio, hanno prodotto solo un sollievo temporaneo: il 27 luglio l'idrometro era a 31 centimetri, il giorno successivo fra 27 e 30, il 29 luglio a 29 centimetri.
Le conseguenze economiche sono già misurabili sui noli fluviali. Il trasporto in chiatta cisterna da Rotterdam a Karlsruhe è passato dai 45 euro per tonnellata di fine giugno ai 150-155 euro del 31 luglio, con ricadute su cereali, minerali e prodotti petroliferi. Poiché lo stesso volume richiede più viaggi e più unità parzialmente cariche, i costi si moltiplicano nel momento in cui i committenti industriali cercano alternative su strada e rotaia, a loro volta onerose. Hapag-Lloyd ha comunicato ai clienti che sotto i 30 centimetri di Kaub l'Alto Reno sarebbe di fatto chiuso alla navigazione commerciale, prospettando tempi di transito più lunghi e minore disponibilità di container vuoti. I lavori infrastrutturali sul corridoio ferroviario di Fulda hanno ristretto ulteriormente la capacità di riversare traffico sulla rotaia verso Germania meridionale, Austria e Svizzera.
Nei Paesi Bassi la siccità ha prodotto la prima misura di crisi vera e propria. L’ente Rijkswaterstaat ha chiuso alla navigazione le chiuse di Eefde, che danno accesso ai canali di Twente, dalle 12 di sabato 25 luglio, disponendo contestualmente il divieto di prelievo d'acqua dal Twentekanaal per l'irrigazione delle colture. La ragione è strutturale prima che logistica: sul tratto Almelo-De Haandrik il livello deve mantenersi ad almeno 9,10 metri sopra il Nap, il riferimento altimetrico di Amsterdam, perché al di sotto le banchine che fungono anche da argine rischiano il cedimento. Nei giorni precedenti pompaggi e uso contingentato delle chiuse non erano bastati a tenere la quota. Dal 28 luglio il consorzio idrico Vechtstromen ha esteso il divieto di prelievo a gran parte del proprio territorio.
L'ordine di priorità applicato risale al protocollo definito dopo la crisi idrica del 2003, che colloca la stabilità delle opere di difesa idraulica, la prevenzione dei cedimenti del suolo e la tutela della natura davanti agli altri interessi, navigazione compresa. Nessun termine è ancora stato indicato per la revoca: le misure resteranno in vigore finché il livello a Eefde non sarà tornato alla quota richiesta. Per caricatori e vettori dell'area restano invece disponibili i porti di Meppel, Kampen e Zwolle, accessibili senza limitazioni di pescaggio anche con gli attuali livelli.
Il conto per l'autotrasporto lo ha fatto Tln, l'associazione olandese di trasporto e logistica, che stima in circa 1.500 autocarri al giorno la domanda aggiuntiva generata dalla sola chiusura del Twentekanaal. La stessa Tln colloca il dato in un contesto più ampio: i minori carichi ammessi su Reno, Mosa e Waal spostano quote crescenti di traffico verso strada e ferrovia, aggravando la pressione su corridoi già critici come l'autostrada A15. La presidente dell’associazione, Elisabeth Post, ha proposto di rendere temporaneamente più conveniente il trasporto ferroviario nei periodi di siccità, per assorbire parte dei volumi con la capacità disponibile, e ha avvertito che senza un migliore coordinamento fra le modalità i flussi deviati su strada difficilmente torneranno all'acqua o alla rotaia una volta rientrata l'emergenza.
Sul versante svizzero la Schweizerische Rheinhäfen, società che gestisce i porti renani, segnala che la scarsità d'acqua obbliga a impiegare più stiva per movimentare gli stessi volumi, con un aumento diretto dei costi logistici. Rischi di carenza sui carburanti, anch’essi trasportati su idrovie, sono però esclusi da Avenergy Suisse, che richiama le riserve obbligatorie per quattro mesi e mezzo e la diversificazione dei canali di approvvigionamento: il 22% arriva via Reno, il 31% su rotaia e il 41% attraverso l'oleodotto dalla Francia meridionale.
Le Autorità tedesche indicano come cause prevalenti di questa situazione l'assenza prolungata di precipitazioni rilevanti unita alle ondate di calore, che hanno ridotto l'afflusso al bacino renano. La Bundesanstalt für Gewässerkunde non prevede un miglioramento duraturo nelle prossime settimane, perché le previsioni restano prevalentemente asciutte e le piogge isolate non bastano a riportare stabilmente i livelli. Agli effetti sulla logistica si sommano conseguenze ambientali: aumento della temperatura dell'acqua, riduzione dell'ossigeno disciolto, stress per la fauna ittica e, in alcuni punti, l'affioramento di ordigni bellici finora sommersi.
Antonio Illariuzzi
