La Germania mette in scena quella che si prospetta come l’ultima puntata della telenovela che riguarda il progetto delle nuove linee ferroviarie di accesso al tunnel di base del Brennero. L’annuncio finale però è come una doccia fredda. Anche se le previsioni non erano improntate all’ottimismo, il Governo tedesco ha confermato quello che ormai veniva dato per scontato, vale a dire l’allungamento dei tempi per i cantieri e la successiva apertura all’esercizio. E infatti Berlino si impegna a completare le opere di competenza tedesca entro il 2043. Questo significa che il nuovo corridoio del Brennero sul lato tedesco sarà realtà solo una decina di anni dopo l’apertura del tunnel di base del Brennero e soprattutto dopo che Austria e Italia, nel frattempo, avranno completato tutti gli interventi sulla rete dei rispettivi Paesi. Quindi a causa del ritardo tedesco il nuovo corridoio del Brennero non potrà esprimere al meglio tutta la capacità di traffico aggiuntiva, fino a 90 treni merci al giorno.
Il piano tedesco prevede l’ampliamento della tratta esistente tra Monaco e Grafing e la costruzione di una nuova linea a doppio binario da Grafing al confine austriaco, passando da Rosenheim e Kiefersfelden. Le stime governative parlano di un impegno di spesa di 11,4 miliardi di euro, ma il gestore della rete DB InfraGo aveva già ipotizzato costi superiori ai 16 miliardi. La notizia che arriva dalla Germania può sorprendere, ma fino a un certo punto, perché le premesse non sono mai state positive. Alcuni osservatori, già in tempi non sospetti avevano previsto un calo di interesse verso la nuova ferrovia del Brennero in seguito al profondo mutamento del clima geopolitico seguito dalla caduta del Muro di Berlino nel 1989, con la Germania impegnata in via prioritaria all’integrazione e al potenziamento delle reti ferroviarie con l’ex Repubblica democratica. Alla fine, però, seppur per ultima e in ritardo, anche la Germania si era data una mossa.
Il percorso di massima complessivo della nuova ferrovia ad alta capacità tra Germania e Austria era stato stabilito nell’aprile 2021, dopo sei anni di faticosa pianificazione. E il primo frutto si è visto nell’aprile 2022 quando Deutsche Bahn aveva assegnato il contratto per progettare la nuova linea tra Innleiten e Kirnstein, in pratica la variante che potenzia il nodo di Rosenheim. E dopo due anni di dibattito pubblico, sempre nel 2022, era stato delineato il percorso quasi tutto in galleria per ridurre l’impatto ambientale da Grafing, importante nodo a sud-est di Monaco a Ostermünchen, località mediana tra la stessa Grafing e Rosenheim.
Seppure in ritardo, ma tutto sembrava procedere senza eccessivi intoppi. Fino al colpo di scena dell’ottobre 2024 quando il gruppo parlamentare Cdu/Csu al Bundestag tedesco ha espresso un giudizio negativo sul progetto che riguarda il passaggio in Baviera, contestato per il suo presunto impatto ambientale negativo. Per questo la Cdu/Csu aveva chiesto un progetto alternativo. In sintesi, si avrebbe un maggior numero di gallerie, in modo da rendere meno impattante il tracciato insieme al sotto-attraversamento del fiume Inn. Ma questa richiesta avrebbe avuto come logica conseguenza sia quella di far lievitare i costi di realizzazione sia un allungamento dei tempi di realizzazione.
Ne seguì di fatto una paralisi quasi totale. E infatti nel febbraio 2025 arrivò l’ennesima battuta d’arresto sul progetto della tratta di accesso verso il nuovo traforo transfrontaliero. Nel Landtag, vale a dire nell’assemblea parlamentare della Baviera, una coalizione politica trasversale respinse il progetto della nuova linea, con una formula sibillina laddove si diceva che la nuova linea dovrà “essere compatibile con le esigenze della cittadinanza”, ma vista l’opposizione già manifestata in passato per il progetto, questa dichiarazione suonava come le campane a morto. E soprattutto rappresentò un segnale preciso rivolto al Bundestag tedesco che avrebbe dovuto decidere a breve in merito alla realizzazione della nuova linea con un tracciato di 54 chilometri proposto da Deutsche Bahn tra Monaco e Kufstein.
Per smuovere le acque e chiedere la definizione di un progetto che finora ad allora non era mai riuscito a decollare scesero in campo anche le associazioni degli imprenditori direttamente interessati. Una nota congiunta era stata firmata da Confindustria Alto Adige, dall’Associazione dell’economia bavarese Vbw e dall’Associazione industriali del Tirolo IV Tirol. Secondo Vbw è inaccettabile che il tunnel di base lungo 55 chilometri sotto le Alpi (che diventano 64 con la circonvallazione merci di Innsbruck) venga completato molto più rapidamente di un tratto che presenta una lunghezza analoga ma che corre in parte anche in superficie. Secondo gli industriali, se la tratta di accesso a nord in Germania non decolla, il tanto auspicato trasferimento del traffico su rotaia rischia di rimanere un obiettivo mancato. Inoltre, sarebbe un errore considerare il completamento del tunnel di base del Brennero come la tappa finale e conclusiva del progetto della nuova direttrice ferroviaria tra Italia e Germania, lasciando inalterate le linee di accesso.
Un appello, quello degli industriali caduto nel vuoto. E infatti, nell’aprile 2026 il Governo della Baviera ha respinto il progetto proposto da DB. Le forze politiche locali hanno richiesto ulteriori tratte da realizzare in galleria, compreso il sotto-attraversamento del fiume Inn a nord di Rosenheim, e maggiori tutele per il territorio e per i residenti, con il conseguente rinvio dell’esame al Bundestag, il parlamento federale tedesco. La decisione delle Autorità bavaresi non è passata sotto silenzio a sud della Germania e in particolare in Austria e in Alto Adige. Netta la presa di posizione della Confindustria Alto Adige. Secondo il presidente Alexander Rieper, c’è il rischio concreto che la messa in servizio della galleria di base del Brennero e quindi la piena capacità della linea subiscano ritardi di anni. E si arriva quindi alla recente decisione del Governo tedesco che suona come il campanello dell’ultimo giro. Se non ci saranno altre richieste o ricorsi si potrà procedere, ma il traguardo ormai reca la data del 2043.
Piermario Curti Sacchi
