Non c’è pace per le ferrovie tedesche. Il più ambizioso progetto di rinnovamento della rete, vale a dire il radicale ammodernamento della Amburgo-Berlino, presentato dal gestore DB InfraGo come un esempio da manuale di programmazione dei cantieri, non supera l’esame a pieni voti, anzi, mette in luce ritardi e carenze oltre a scelte tecnologiche tutt’altro che avanzate. Nelle intenzioni delle ferrovie il progetto indicato come “Generalsanierung”, tradotto in ristrutturazione completa, avrebbe comportato la chiusura prolungata della linea con le inevitabili conseguenze, ma con il vantaggio di concentrare tutti gli interventi contestualmente e in tempi prefissati.
Questa previsione è stata la prima a non venir rispettata, in quanto i sei mesi programmati in fase di pianificazione si sono dimostrati irrealistici a tal punto che il cronoprogramma è stato successivamente aggiornato a nove mesi, ma alla fine neppure questi sono bastati perché si è andati avanti ancora per due mesi e mezzo. Così, dopo che la chiusura totale della Amburgo-Berlino era scattata il 1° agosto 2025, l’ultima tratta è stata riaperta all’esercizio solo il 14 giugno 2026.
La scelta da parte di DB InfraGo di ricorrere al programma di ristrutturazione completa, introdotto per la prima volta nel 2022, ha rappresentato un cambiamento di rotta rispetto all’approccio precedente che prevedeva interventi limitati e spalmati nel tempo. Il modello di “Generalsanierung” nelle intenzioni del gestore della rete dovrebbe interessare una quarantina di corridoi ferroviari in Germania concentrando tutti gli interventi di rinnovamento integrale in un’unica soluzione.
Ma sulla Amburgo-Berlino questa strategia ha messo in luce quello che si è rivelato un limite tutt’altro che secondario, vale a dire la definizione di percorsi alternativi, studiati per far fronte alla chiusura prolungata. Secondo gli operatori, le alternative si sono rivelate fragili e insufficienti da diversi punti di vista. L’associazione tedesca per il trasporto merci su rotaia, Die Güterbahnen, ha dichiarato che la chiusura ha comportato oltre trecento giorni di interruzione totale del servizio e ha messo in luce “significative carenze nella pianificazione”, lentezze e disorganizzazione nei cantieri e ha dimostrato che il concetto di “Generalsanierung” non ha superato l’esame. Come era facile aspettarsi, il prezzo maggiore l’ha pagato il servizio merci, con deviazioni di percorso, maggiori oneri, tempi dilatati quando non addirittura soppressione di treni. A dire il vero neanche il trasporto passeggeri è stato immune da problemi, con pesanti controversie legate al finanziamento dei servizi sostitutivi su gomma.
Ma l’aspetto più paradossale e che mette in discussione la strategia stessa della ristrutturazione completa è il fatto che le risorse finanziarie disponibili hanno ridotto la portata tecnica dell’intervento. Il progetto in origine prevedeva una completa implementazione del sistema di segnalamento a standard europeo Etcs, ma DB InfgraGo ha rinunciato all’installazione immediata per evitare i costi di duplicazione degli apparati lungo la linea. L’Amburgo-Berlino pertanto è stata riaperta solo come “predisposta per l’Etcs”, e l’associazione Die Güterbahnen, nel sottolineare come la transizione avverrà solo nei primi anni del 2030, già prevede come inevitabili nuove interruzioni del servizio ferroviario, con le inesorabili ricadute negative, smentendo l’intenzione di concentrare tutti i lavori in un’unica soluzione. Secondo gli operatori attualmente meno del 2% della rete ferroviaria tedesca adotta lo standard Etcs, mentre al contrario le imprese ferroviarie sono costrette a sostenere investimenti considerevoli per ammodernare ed equipaggiare il materiale rotabile senza all’atto pratico ricavarne alcun beneficio.
E come se non bastasse, sullo sfondo di questo scenario, c’è il blocco dei finanziamenti federali indirizzati all’ammodernamento ferroviario. Fonti governative ammettono che oltre una novantina di progetti di potenziamento al di fuori del piano “Generalsanierung”, sono di fatto sospesi o rimandati. E tra questi rientrano quegli interventi che avrebbero potuto rappresentare una valvola di sfogo su percorsi alternativi proprio in occasione della chiusura totale dell’Amburgo-Berlino. A questo punto non è da escludere da parte delle ferrovie un esame più rigoroso dei progetti di ristrutturazione completa già programmati per valutare se le chiusure siano giustificabili e se i costi siano compatibili per garantire l’ammodernamento tecnologico a standard europeo.
Piermario Curti Sacchi
