Quando all’inizio di gennaio 2024 la linea ferroviaria Ivrea-Aosta venne chiusa per consentire i lavori di elettrificazione di tutta la tratta, il cronoprogramma era stato chiaro: la riapertura all’esercizio, a cantieri conclusi e collaudi effettuati, era indicata entro la fine del 2026, anzi a essere precisi con il cambio d’orario invernale del 13 dicembre. Oltretutto, parte dei fondi necessari per il potenziamento della linea, valutati in circa 200 milioni di euro, erano legati al Pnrr con le sue scadenze che, in teoria, non ammettono deroghe. Ma evidentemente qualcosa non è andato per il verso giusto, se la scadenza del 2026 non sarà rispettata e si parla di giugno 2027 per la riapertura, a quanto pare tramontata anche l’ipotesi di una parziale riattivazione a gennaio.
Diciamo subito che i tre anni previsti per elettrificare i 66 chilometri tra Ivrea e Aosta sono già un intervallo di tempo decisamente largo, anche considerando le opere da eseguire, dove i lavori più impegnativi riguardano l’adeguamento delle gallerie per consentire l’installazione della linea elettrica di alimentazione. Con una programmazione dei tempi più serrata, sarebbe stato possibile ridurre la chiusura della linea e la dimostrazione viene data dalla tempistica con la quale sono state eseguite le varie opere. La gara per l’elettrificazione era stata lanciata da Rfi a fine dicembre 2022 e aggiudicata nell’aprile 2023, mentre ufficialmente i lavori sono stati avviati all’inizio di gennaio 2024. Ma bisogna aspettare solo l’ottobre dello stesso anno, quindi in teoria a due anni dalla conclusione prevista per i lavori, quando con grande risalto mediatico si era svolta la cerimonia della posa simbolica del primo palo di sostegno della catenaria, solo il primo degli oltre duemila da collocare lungo tutto il tracciato tra Ivrea e Aosta.
Nonostante questo palese rallentamento, Rfi non ha mai rivisto il calendario dei lavori, con la conclusione degli stessi sempre programmata entro giugno 2026 in modo da avviare i collaudi in vista dell’apertura per la fine dello stesso anno. L’indicazione del mese di giugno non è casuale, perché coincide con la data di scadenza per l’impegno dei fondi del Pnrr che in caso contrario verrebbero revocati. Ma su questo aspetto, che non riguarda ovviamente solo la Ivrea-Aosta ma molte altre opere pubbliche, si sta assistendo a un’abile e quasi disinvolta interpretazione della Legge, dove è sufficiente completare i lavori di facciata per considerare conclusa l’opera e quindi rispettate formalmente le scadenze.
Nel frattempo, però si sono accumulati diversi ritardi come l’adeguamento del sovrappasso a Saint-Christophe, il completamento della sottostazione elettrica ad Aosta, accanto a quelle di Donnas e Châtillon e soprattutto l’infrastruttura di alimentazione elettrica della linea su buona parte del percorso. Solo a questo punto Rfi ha preso atto che la tempistica era da rivedere e ha fissato nuove scadenze, assumendosi l’impegno, però mai ufficializzato nelle sedi opportune, di avviare l’esercizio nella prima metà del 2027. Con buona pace dei fondi del Pnrr che con qualche escamotage saranno salvati.
Ma se la Ivrea-Aosta è una linea tutto sommato locale, dove sono un lontano ricordo i treni merci legati alle miniere di Cogne e alle lavorazioni metallurgiche, il pensiero corre veloce verso un’altra direttrice decisamente più centrale e con un discreto traffico merci, vale a dire la Codogno-Cremona-Mantova dove sono in corso i lavori non di una semplice elettrificazione, ma del raddoppio con rettifiche del tracciato che comportano la chiusura totale della linea. Anche qui il cronoprogramma fissato sulla carta difficilmente sarà rispettato alla lettera e oltretutto, anche se suddivisi in varie fasi, i lavori saranno spalmati in una decina d’anni. Sempre che non si allontani anche qui l’obiettivo finale.
Piermario Curti Sacchi
