Amazon amplia la flotta elettrica
Mercedes-Benz Trucks ha consegnato ad Amazon i primi 27 eActros 600 elettrici a batteria destinati alla Germania, dove entro la fine del 2026 saranno operativi oltre 50 mezzi dello stesso modello nella rete di trasporto del gruppo. La fornitura rientra nel contratto firmato all’inizio del 2025 per più di duecento veicoli industriali elettrici, indicato da Mercedes-Benz Trucks come il maggiore ordine di questo tipo mai effettuato da Amazon. La maggior parte della flotta è destinata al Regno Unito, dove le consegne sono iniziate alla fine del 2025. I trattori stradali sono impiegati nei collegamenti intermedi tra centri logistici e aree urbane. L’eActros 600 dispone di tre batterie da 207 kWh, per una capacità installata complessiva di 621 kWh, e raggiunge 500 km senza ricarica intermedia con una massa complessiva di 40 tonnellate. Nella configurazione più efficiente l’autonomia può arrivare a 560 km, mentre le ricariche durante le pause obbligatorie dell’autista consentono di superare 1.000 km giornalieri quando sono disponibili infrastrutture adeguate. Amazon sta installando centinaia di punti di ricarica per mezzi pesanti nelle proprie sedi europee, con ricarica dal 10% all’80% in circa settanta minuti. L’azienda prevede investimenti superiori a un miliardo di euro per elettrificazione e decarbonizzazione della rete di trasporto europea, di cui oltre 400 milioni di euro destinati alle attività in Germania.
Portacontainer sopra i 24mila teu
Alphaliner rilancia l’ipotesi di una nuova generazione di portacontainer da circa 27.500 teu, oltre l’attuale soglia delle unità da 24mila teu, ma senza ordini confermati. Secondo l’analisi, il modello teorico Gigamax-25 avrebbe una lunghezza di circa 414 metri, una larghezza di 63,3 metri e potrebbe trasportare i container su 25 file. La capacità risulterebbe superiore di oltre 3.000 teu rispetto alle maggiori navi oggi operative e di circa 7.000 teu rispetto a una megamax da 20.500 teu di precedente generazione. Il progetto sarebbe ottimizzato per la navigazione lenta, con velocità fino a 18 nodi e propulsione a doppio combustibile a Gnl. Secondo Alphaliner, questa configurazione consentirebbe consumi solo marginalmente superiori rispetto a una megamax da circa 20.500 teu, distribuendoli però su una capacità maggiore. L’eventuale introduzione delle Gigamax sarebbe legata soprattutto alle grandi rotte est-ovest e a una rete concentrata su pochi porti principali, supportati da collegamenti feeder, ferroviari e stradali. Le dimensioni richiederebbero terminal con fondali, banchine, gru e bacini di evoluzione adeguati, oltre a sufficiente capacità di piazzale e di inoltro terrestre. L’aumento della taglia, infatti, concentrerebbe maggiori volumi di container in ogni singolo scalo, con effetti sull’organizzazione delle operazioni portuali. Il vantaggio economico dipenderebbe dalle economie di scala e da elevati livelli di riempimento delle navi. L’analisi collega inoltre l’aumento della capacità ai maggiori costi energetici e delle emissioni. L’Eu Ets marittimo è applicato dal 1° gennaio 2024, mentre FuelEu Maritime è operativo dal 1° gennaio 2025. La quota delle emissioni coperta dall’Eu Ets passa dal 40% nel 2024 al 70% nel 2025 e al 100% dal 2026. FuelEu prevede invece una riduzione dell’intensità delle emissioni di gas serra dell’energia utilizzata dalle navi del 2% nel 2025 e del 6% nel 2030 rispetto al riferimento 2020. L’aumento delle dimensioni potrebbe quindi ridurre il costo energetico e delle emissioni per container, a condizione di mantenere elevata l’utilizzazione della capacità. Resta però il rischio di un eccesso di offerta: secondo Unctad, la capacità mondiale del trasporto container è cresciuta del 10,1% nel 2024, pari a quasi 3 milioni di teu, contro un aumento della domanda del 7,1%. Le proiezioni indicano inoltre una crescita della capacità del 6,7% nel 2025 e del 4% nel 2026.
Il Portogallo tratta vendita di Tap
Il Governo portoghese avvierà un ulteriore ciclo di negoziati con Lufthansa e Air France-Klm per la cessione di una quota di minoranza di Tap, con l’obiettivo di ottenere condizioni migliori prima della scelta del concorrente preferito. Secondo Bloomberg, la decisione di proseguire con entrambi i gruppi deriva dalla valutazione complessiva molto vicina delle due offerte. Le proposte vincolanti furono presentate il 29 luglio e successivamente esaminate dalla società pubblica Parpública, che ha trasmesso la propria valutazione al Governo. Il Portogallo prevede di vendere fino al 49,9% di Tap, destinando il 44,9% a un investitore strategico e fino al 5% ai dipendenti. La procedura entrerà in una fase nella quale Lufthansa e Air France-Klm potranno migliorare le rispettive offerte, prima della selezione di un unico concorrente per il negoziato finale. Secondo il ministro della Presidenza António Leitão Amaro, la decisione dovrebbe arrivare nell’arco di alcune settimane e terrà conto dell’interesse nazionale, senza limitare la valutazione al prezzo. L’ingresso di un socio è considerato necessario dall’amministratore delegato Luís Rodrigues per affrontare la crescente incertezza del mercato. Tap ha chiuso il primo semestre con una perdita di €99 milioni, sulla quale hanno inciso i maggiori prezzi del carburante. La compagnia aveva inoltre ricevuto consistenti contributi pubblici durante la pandemia. Per Lufthansa e Air France-Klm, Tap offre una rete estesa tra Europa, Brasile, America Latina e Africa e può rafforzare la rispettiva presenza nell’Europa meridionale. Air France-Klm ha confermato il proprio interesse nella compagnia, mentre Lufthansa ha dichiarato di voler proseguire il processo nelle prossime settimane.
Msc Shipmanagement condannata negli Usa
Gli Stati Uniti hanno condannato Msc Shipmanagement Limited e Hong Kong Spirit Shipping and Trading Limited, proprietaria della portacontainer Msc Samira III, al pagamento congiunto di 1,75 milioni di dollari. Secondo il Dipartimento di Giustizia statunitense, le due società hanno ammesso due violazioni ciascuna dell’Act to Prevent Pollution from Ships, relative a fatti avvenuti tra giugno 2024 e gennaio 2025. Le acque oleose di sentina sarebbero state scaricate in mare attraverso due diversi sistemi destinati ad aggirare o manipolare gli apparati antinquinamento. Tra giugno e settembre 2024 furono trasferite dalla vasca di raccolta della sentina a quella delle acque nere, per poi essere scaricate fuori bordo senza passare dal separatore delle acque oleose. Da settembre 2024 a gennaio 2025, invece, acqua dolce venne fatta passare nel dispositivo di controllo della concentrazione dell’olio mentre le acque di sentina furono scaricate in mare attraverso il separatore. Il limite richiamato dalle autorità è di 15 ppm di olio. Le operazioni non risultavano correttamente annotate nell’Oil Record Book, il registro obbligatorio degli scarichi e dei trasferimenti di residui oleosi. La vicenda è emersa dopo due scali della Msc Samira III a Philadelphia nel gennaio 2025, quando alla Guardia Costiera statunitense è stato presentato un registro ritenuto falsificato. Secondo The Maritime Executive, durante le ispezioni furono inoltre rilevate carenze manutentive e la nave venne sottoposta a periodi di fermo.
