Il portafoglio mondiale degli ordini di portacontainer si sta avvicinando al 40% della capacità della flotta in servizio, un livello che riporta l'attenzione sul rischio di sovraccapacità nel trasporto marittimo di linea. A marzo 2026 Bimco stimava il protafoglio ordini globale in oltre 1.350 navi per 11,8 milioni di teu, un record assoluto e un aumento del 28% su base annua rispetto a fine 2025 e Le rilevazioni più recenti di Alphaliner, riferite a fine giugno 2026, indicano 1.592 navi per 12,98 milioni di teu, pari al 38,3% della flotta cellulare attualmente in servizio.
Questa cifra convive con una realtà apparentemente opposta: oggi infatti è difficile trovare stiva disponibile e diversi segmenti di naviglio sono praticamente scomparsi dal mercato spot. Ma ciò è appunto solo apparenza e la spiegazione sta nella differenza tra capacità nominale e quella realmente disponibile. La circumnavigazione dell'Africa causata dalla crisi del Mar Rosso allunga le rotazioni delle navi rispetto al passaggio da Suez, quindi a parità di flotta e frequenza settimanale dei servizi, una rotta più lunga assorbe più unità e riduce la capacità disponibile sul mercato. Il ritorno a Suez è lento e non definitivo. Per esempio, il Ceo di Maersk, Vincent Clerc, ha affermato che circa un terzo dei servizi normalmente instradati nel canale è tornato operativo, ma ha scelto un approccio graduale, perché un rientro simultaneo di troppe linee rischierebbe di far accumulare le navi nei porti europei, aggravando le congestioni già esistenti.
Le strozzature, secondo Clerc, non riguardano solo l'Asia: il gruppo danese segnala problemi nei terminal e nell'autotrasporto in scali come Santos, Apapa, quelli del Regno Unito e più in generale in Europa. La domanda headhaul dall'Asia cresce oggi intorno al 7% l'anno, un ritmo superiore a quello con cui si è ampliata la capacità di terminal e trasporto terrestre. Clerc ha inoltre osservato che la composizione delle esportazioni asiatiche sta cambiando: la crescita non arriva più soprattutto dai beni di consumo tradizionali, ma da prodotti industriali legati all'elettrificazione, come pannelli solari, turbine eoliche e sistemi di raffreddamento per data center, voci meno stagionali rispetto alla domanda al consumo e potenzialmente in grado di sostenere flussi più costanti nel tempo.
Lo stesso Clerc ha ridimensionato le preoccupazioni sul portafoglio ordini, sottolineando che la tenuta della domanda ha sorpreso già più volte le attese: nonostante anni di discussioni su de-globalizzazione e incertezza sui prezzi del petrolio, i volumi continuano a crescere. Il dirigente ha comunque ammesso che l'ampiezza degli ordini recenti potrebbe riflettere un'attesa eccessivamente ottimistica sulla crescita futura delle esportazioni asiatiche.
Il nodo strutturale non sta tanto nella quantità, quanto nella composizione degli ordini, ancora sbilanciata verso i grandi segmenti: a fine 2024 le portacontainer da 8mila teu o più rappresentavano il 92% della capacità in ordine, secondo Bimco, e a marzo 2026 le unità da 12mila teu in su pesavano per il 65% dei teu prenotati. Questo eccesso di capacità nelle navi di grandi dimensioni, impiegate soprattutto sulle rotte oceaniche Asia-Europa e transpacifiche, comporta un rischio di trasferimento: quando le nuove mega-navi entreranno in servizio, il tonnellaggio che sostituiranno potrebbe riversarsi sui mercati regionali, ampliando l'offerta anche in quel caso.
Da luglio 2025 emerge però una tendenza inversa: il 74% dei nuovi ordini in numero di navi riguarda unità sotto i 6.500 teu, contro meno del 30% nei dodici mesi precedenti, secondo Alphaliner. Questo spostamento riflette la necessità di sostituire naviglio feeder e regionale in età avanzata, non ancora coperta a sufficienza dagli ordini più recenti. La quantità complessiva del portafoglio ordini, tuttavia, resta condizionato dalle mega-commesse piazzate nel 2023 e nel 2024, i cui effetti sulla flotta si vedranno solo con le consegne dei prossimi anni.
Oltre metà delle navi ordinate è pensata anche per l'uso di combustibili alternativi: Bimco precisa che a fine agosto 2025 il 53% delle unità in portafoglio, pari al 77% dei teu prenotati, era predisposto per l'impiego di carburanti diversi dal tradizionale bunker. Un dato che indica che armatori e noleggiatori stanno combinando la crescita di capacità con il rinnovo della flotta e l'adeguamento alle regole ambientali. Per quanto riguarda la flotta attiva, Alphaliner ha rilevato ad aprile 2026 una capacità complessiva appena sotto i 34 milioni di teu, con la componente pienamente cellulare a 33,6 milioni di teu su oltre 6.700 navi attive.
Mara Gambetta
