- Il portafoglio ordini di navi portacontainer ha raggiunto a metà giugno 2026 quasi 13 milioni di teu, corrispondenti a 1.592 unità e al 38,3% della flotta cellulare in servizio. È il livello più alto registrato da prima della crisi finanziaria del 2008, secondo i dati Alphaliner.
- Da luglio 2025 il 74% degli ordini riguarda navi sotto i 6.500 teu, contro meno del 30% nel periodo precedente (terzo trimestre 2024–secondo trimestre 2025). Lo spostamento della domanda verso taglie medio-piccole segna una discontinuità rispetto al ciclo di ordini 2020-2024, dominato dalle ultra large container ship.
- Questa situazione ha conseguenze dirette sui porti del Mediterraneo, accelerando il traffico transhipment dagli scali europei a quelli del Nord Africa e della Turchia, grazie anche alle norme Ets e FuelEU Maritime. Nei porti nord-occidentali aumentano le navi sopra 8.000 teu.
L’attuale fase di forte incertezza, dominata da instabilità geo-politica ed economica, non frena gli ordini di navi portacontainer, che anzi a metà del 2026 sta sfiorando il record storico, secondo le rilevazioni di Alphaliner: i cantieri stanno costruendo o dovranno costruire 1.592 navi, per una stiva totale di 12,98 milioni di teu, pari al 38,3% della flotta cellulare attualmente operativa. È il rapporto tra ordini e flotta viaggiante più alto dalla vigilia della crisi del 2008.
L'accelerazione degli ordini risale soprattutto al 2025: secondo Bimco, a inizio 2026 il backlog ha raggiunto un livello record di 11,8 milioni di teu, dopo un forte incremento nell'anno precedente che ha portato la crescita complessiva a circa un terzo rispetto ai 9,1 milioni di teu di inizio 2025. Nel solo 2025 sono state ordinate 737 portacontainer per 5,05 milioni di teu, con una concentrazione negli ultimi due trimestri dell'anno, quando le ordinazioni hanno toccato le 483 navi per 2,91 milioni di teu. Nella prima metà del 2026 si sono aggiunte altre 329 navi per 1,89 milioni di teu, portando il portafolgio complessivo a 12,98 milioni di teu; inoltre, il primo trimestre dell'anno ha segnato il massimo storico per un primo trimestre, superando il precedente record del 2021.
Dietro a questi numeri c’è una mutazione qualitativa: dal terzo trimestre del 2025, il 74% delle nuove unità ordinate riguarda navi sotto i 6.500 teu, mentre nel periodo compreso fra il terzo trimestre 2024 e il secondo trimestre 2025 la quota delle taglie medio-piccole non superava il 30%. Le grandi ondate di ordini per ultra large container ship e megamax si erano concentrate fra il 2020 e la metà del 2024, poi dal terzo trimestre del 2025 in avanti il mix si è ribaltato a favore delle navi medie e feeder.
Per cogliere la portata del fenomeno, Alphaliner stima che a marzo 2026 la flotta cellulare in servizio fosse composta da 6.706 navi per 33,6 milioni di teu. Il portafoglio ordini attuale di circa 13 milioni di teu implica quindi un potenziale aumento lordo di capacità di oltre un terzo nei prossimi anni, ancora prima di considerare demolizioni e cancellazioni. Secondo le elaborazioni di Msi, solo nel 2028 risultano già in costruzione 5,2 milioni di teu di nuova capacità, con disponibilità di slot di cantiere molto limitata per ulteriori ordini in quell'anno: un quadro che lascia intendere un picco di consegne concentrato soprattutto tra il 2027 e il 2029.
Lo spostamento della domanda verso taglie inferiori non significa però una contrazione del segmento delle navi più grandi. I dati su ordini e consegne di unità sopra i 20mila teu indicano che il comparto del gigantismo navale continua a crescere, seppure con un ritmo più contenuto rispetto al ciclo 2020-2024. Diversi rilevamenti dei cantieri relativi al 2025 e all'inizio del 2026 confermano ultra large container ship ancora in costruzione, soprattutto per le rotte tra Estremo oriente ed Europa e alcuni servizi transpacifici. Allo stesso tempo, le ultra large container ship stanno entrando in modo progressivo anche su rotte intra-europee e intra-mediterranee, saturando via via gli scali in grado di gestirle. Il quadro descrive quindi non tanto la fine della corsa al gigantismo navale, quanto una normalizzazione degli ordini di ultra large container ship dopo il ciclo 2020-2024, accompagnata da uno spostamento strutturale verso navi mid-size e feeder destinate a servire rotte secondarie, evitare i principalirestringimenti e alimentare servizi regionali più flessibili.
Diversi analisti, tra cui Bimco e Msi, segnalano il paradosso di un portafoglio ordini record in un contesto di noli in calo rispetto ai picchi del periodo pandemico e di forte incertezza legata a tensioni commerciali, conflitti nel Mar Rosso e nello stretto di Hormuz, nonché un rallentamento della domanda manifatturiera globale. Con un volume così ampio di nuovo tonnellaggio in arrivo, gli stessi analisti prevedono un'accelerazione delle demolizioni sulle classi più vecchie e meno efficienti, in particolare le unità da 3mila a 8mila teu di vent'anni di età, insieme a una nuova ondata di navi più grandi verso rotte secondarie, con possibili effetti di congestione sui porti di taglia media che non hanno investito in retroporti e collegamenti ferroviari verso l'entroterra.
Gli ordini risultano inoltre fortemente orientato verso motorizzazioni a doppia alimentazione - gas naturale liquefatto e metanolo - con design ottimizzati per gli indici di efficienza energetica e di intensità di carbonio Cii ed Eexi. Secondo Msi, ciò potrebbe ampliare il divario competitivo nei confronti delle navi a propulsione convenzionale, accelerando la rottamazione anticipata degli assetti non allineati agli obiettivi di decarbonizzazione previsti per il 2030.
Questo scenario ha conseguenze dirette per i porti del Mediterraneo. Il rallentamento degli ordini di ultra large container ship e l'ondata di unità mid-size comportano un trasferimento di navi da 4mila a 8mila teu dalle rotte di linea Asia-Europa verso i servizi intra-mediterranei e nordafricani, con un aumento della taglia media di chiamata in porti che oggi gestiscono prevalentemente unità da 2mila a 4mila teu. L'Osservatorio Ets di Puertos del Estado documenta inoltre un calo del peso dei porti dell'Unione Europea nei servizi a lungo raggio, con una crescita marcata degli scali egiziani e turchi come punti di trasbordo: la quota di teu-miglia gestita dai principali porti europei è scesa dal 67% del 2023 al 56% del 2025, mentre la Grecia perde terreno soprattutto a favore dei porti egiziani. Solo in Egitto si stanno aggiungendo circa 10 milioni di teu di capacità annua tra nuovi terminal e ampliamenti, con un balzo della quota degli scali egiziani sul totale dei volumi del Mediterraneo orientale dal 35% al 52% tra il 2022 e il 2025.
Il sistema di scambio di quote di emissione Ets e il regolamento FuelEU Maritime incidono direttamente su questa riconfigurazione, aumentando il costo relativo delle chiamate nei porti dell'Unione e rendendo più attraenti, per le operazioni di trasbordo, alcuni scali extra-UE limitrofi come appunto quelli egiziani e turchi. FuelEU Maritime cerca di limitare questo effetto includendo alcuni porti di trasbordo extra-UE, come Tanger-Med ed East Port Said, nella definizione di "porto di scalo" ai fini dell'applicazione del regolamento, ma l'incentivo a spostare il trasbordo fuori dall'Unione resta, soprattutto dove gli scali extra-UE offrono nuove banchine, tariffe competitive e regimi di zona franca.
Per gli scali italiani e del Mediterraneo nord-occidentale, le analisi più recenti indicano una crescita del numero di navi sopra gli 8mila teu, effetto della ristrutturazione delle reti di servizio che spinge tonnellaggio ex deep sea sulle rotte intra-europee: una dinamica che può favorire porti come Genova, Gioia Tauro, Pireo e Valencia, già dotati di fondali e attrezzature idonei. Gli studi di connettività sul Mediterraneo occidentale segnalano che la massima efficienza si riscontra nei porti in grado di gestire navi sopra i 5mila teu, con adeguata produttività di banchina e collegamenti con l'entroterra: chi riuscirà a collegare le unità medie da 6mila a 8mila teu ai corridoi della rete Ten-T, in particolare sulle direttrici Genova-Rotterdam e Adriatico-Brennero, potrà rafforzare il proprio ruolo di gateway meridionale per il mercato dei paesi di lingua tedesca, soprattutto se i noli via Suez restano volatili e i vettori continuano a cercare alternative al Northern Range.
Resta tuttavia un rischio duale per i porti minori: se da un lato il portafoglio ordini orientato alle taglie medie rende più accessibile per molti scali la gestione di navi di queste dimensioni, dall'altro la soglia minima di competitività si alza. I porti che non investiranno in banchine, dragaggi, sistemi di alimentazione elettrica da terra e collegamenti ferroviari rischiano di restare fuori dalle reti delle alleanze armatoriali, che tendono a concentrare le chiamate su un numero limitato di scali ad alto throughput e solidi sul fronte Ets.
M.L.
