Il 2024 inizia con un ulteriore aumento della tensione nell’area del Mar Rosso, dove proseguono gli attacchi degli Houthi alle navi in transito davanti alle coste dello Yemen. L’evento più recente è avvenuto il 3 gennaio 2024, quando il portavoce militare degli Houthi, Yahya Sarea, ha dichiarato che il gruppo ha “preso di mira” la portacontainer Cma Cgm Tage, senza fornire altre precisazioni. Dopo questa dichiarazione, la compagnia francese ha dichiarato alla Reuters che la nave è indenne, chiarendo che non è diretta in Israele (come ha detto il portavoce Houthi) bensì in Egitto.
Nei giorni precedenti gli Houthi non hanno fermato le azioni contro le navi in transito e Centcom, ossia il Comando militare statunitense, ha dichiarato che diverse navi hanno segnalato l’impatto di missili nelle acque loro circostanti, anche se finora non si registrano danni o feriti. Intanto aumenta la presenza di unità militari di diversi Paesi nell’area, compresa una iraniana. Inoltre, la Gran Bretagna ha dichiarato di essere pronta a colpire gli Houthi sul loro territorio.
Il susseguirsi di queste notizie aumenta la confusione e le compagnie marittime cambiano strategia nel giro di poche ore. L’empio più evidente è quello di Maersk, che alterna dichiarazioni di voler sospendere la navigazione della sue portacontainer nel Mar Rosso con quelle di volerla riprendere. La più recente riguarda una sospensione a tempo indeterminato - dopo avere attuato una sospensione di 48 ore tra il 31 dicembre e il primo gennaio – in seguito al tentativo di abbordaggio della portacontainer Maersk Hangzhou sventato dalla marina militare statunitense il 30 dicembre.
L’alternativa della compagnia danese, come quella delle altre, è deviare le navi verso Buona Speranza per circumnavigare l’Africa. La scelta è difficile soprattutto per le navi che sono già prossime al Mar Rosso, che per deviare verso Buona Speranza devono allungare il viaggio di qualche migliaio di miglia, oltre all’allungamento causato dalla circumnavigazione stessa. Ciò significa che paradossalmente una portacontainer partita da un porto asiatico e dirottata subito verso Buona Speranza può arrivare in Europa nello stesso tempo o addirittura prima di un'altra partita salpata prima ma dirottata in una fase avanzata della navigazione verso il Mar Rosso.
Questo caos si ripercuoterà presto sui porti europei, dove arriveranno centinaia di navi in tempi diversi, e comunque sempre posteriori, a quelli programmati. In concreto, ciò significa attese allo scarico, che si sommano a quelle dell’allungamento della rotta. Inoltre, chi riceve le merci in Europa ha l’incertezza dei tempi di sbarco dei suoi container, creando confusione anche nel tragitto terrestre. Il tutto senza sapere se e quando il Mar Rosso tornerà alla normalità. Anzi il rischio è che un'eventuale guerra agli Houthi, come quella annunciata dalla Gran Bretagna, aumenti l’incertezza.
Un’altra strategia attuata da alcune compagnie è spegnere il rilevamento satellitare Ais per nascondersi ai servizi di tracciamento online, che possono essere usati dagli Houthi per stabilire la rotta e la posizione delle navi da che intendono attaccare. È possibile farlo, in determinate condizioni come l’elevato rischio di attacchi. Ma l’oscuramento vale anche per le altre navi in navigazione nell’area e per i servizi di controllo della navigazione, con rischi di collisioni soprattutto in condizioni di scarsa visibilità. L’Ais, infatti, è usato come supporto al radar.
Inoltre, l’Ais serve anche alle navi militari per soccorrere una imbarcazione sotto attacco e quindi spegnerlo può addirittura essere controproducente. Infine, l’Ais spento impedisce il tracciamento dei container da parte dell’intera filiera logistica, aumentando così l’incertezza sull’esito del viaggio. Bisogna aggiungere che ciò non offre garanzie contro gli attacchi degli Houthi, che possono individuare comunque le navi, con binocoli da terra o tramite droni dal cielo.
Una certezza è invece l’aumento dei noli container. Il Shanghai Containerized Freight Index è aumentato del 40% nell’ultima settimana di dicembre, raggiungendo il livello più alto da ottobre 2022 (1.760 punti). Addirittura, secondo Platts, il nolo spot medio per un container da 40 piedi è balzato il 2 gennaio 2024 a 5.000 dollari, a fronte dei 1.600 dollari registrati all’inizio di dicembre 2023. Il nolo tra Asia ed Europa settentrionale è salito a 4.500 dollari.
È interessante notare che la crisi del Mar Rosso condiziona anche i trasporti marittimi di container tra Asia alla costa orientale degli Stati Uniti, perché molte navi sono state dirottate dalla rotta che transita nel Canale di Panama a quella di Suez, a causa della siccità che sta limitando i transiti a Panama. La circumnavigazione dell’Africa aumenta i tempi e i costi anche di tali viaggi. Sempre secondo Platts, il nolo medio tra sud-est asiatico e costa orientale degli Usa è aumentato dell’86% dall’inizio di dicembre, raggiungendo i 4.100 dollari.
Questa tendenza è confermata anche da Xeneta, secondo cui il nolo medio per container da 40 piedi sulla rotta tra Asia e Mediterraneo hanno raggiunto il 2 gennaio i 3.589 dollari, a fronte di una media di 1.504 dollari calcolata sugli ultimi tre mesi. Un altro indice, il Freightos Baltic Daily Index, mostra il nolo medio tra Cina e Mediterraneo a 5,157 dollari, sempre il 2 gennaio 2024.
