Il boom delle esportazioni di autoveicoli cinesi ha creato un intasamento nei porti, perché non c’è abbastanza stiva nelle car carrier per soddisfare la domanda di trasporto oceanico. E così si trovano modi diversi di trasportare i veicoli, anche se meno efficienti rispetto alle navi Pure Car and Truck Carrier. Secondo una rilevazione di Veson Nautical, circa un milione di auto viene già esportato dalla Cina su navi portacontainer, mentre le proiezioni verso i due milioni di unità circolate in un articolo di Splash247 appaiono plausibili alla luce della crescita delle esportazioni cinesi nel 2026. Non solo: accanto ai container standard sono comparse soluzioni improvvisate: i "flat rack", telai metallici caricati su navi cargo convenzionali, e perfino la conversione di portarinfuse per la cellulosa in navi multiuso capaci di trasportare oltre mille auto per viaggio, impilate fino a otto livelli. Intanto, le tariffe di noleggio dei car carrier hanno toccato livelli record: una nave da 7mila ceu è stata fissata a 90mila dollari al giorno (circa 79mila euro) per Saic Anji Logistics.
Il fenomeno si è intensificato bruscamente nel corso dell'anno. A giugno 2026 la Cina ha esportato per la prima volta oltre un milione di veicoli in un solo mese (1,037 milioni, in crescita del 75,1% su base annua) portando il totale del primo semestre a oltre 5 milioni di unità, il 65,3% in più rispetto allo stesso periodo del 2025, secondo i dati della China Association of Automobile Manufacturers (Caam). Il mese precedente le esportazioni di autovetture erano già salite del 73% su base annua a circa 809mila unità, con i veicoli a nuova energia (Nev) che per la prima volta hanno superato la metà del totale esportato. Le esportazioni cinesi si diversificano oltre l'Europa, includendo Sud-est asiatico, Medio Oriente, America Latina, Africa e Australia. Restando in Europa, è ormai normale l’approdo di grandi car carrier cinesi, gestite direttamente dai costruttori di autoveicoli, come la Byd Shenzhen, capace di 9.200 veicoli, e la Saic Anji Ansheng, da 9.500 ceu, che ha portato in Europa settemila auto cinesi in un solo viaggio.
I cantieri cinesi sono il motore principale per soddisfare la domanda di stiva: secondo AxsMarine, circa 219 delle 276 Pctc previste a livello globale tra il 2023 e il 2028, quasi l'80% del totale, saranno costruite in Cina, con Guangzhou Shipyard International tra i protagonisti. Le consegne globali di Pctc sono passate da appena 12 navi nel 2023 a 46 nel 2024, fino al record di 75 nel 2025 e per il 2026 sono attese altre 67 unità, pari a circa 518mila ceu. Guangzhou Shipyard International ha consegnato a fine giugno 2026 la terza nave da 10.800 ceu della propria serie: 230 metri di lunghezza, 40 di larghezza, 14 ponti veicoli, la classe di car carrier più grande al mondo. Il primato era arrivato appena due mesi prima con la Glovis Leader, consegnata in aprile alla sudcoreana Hmm.
Come abbiamo visto, gli stessi costruttori automobilistici cinesi stanno costruendo flotte proprietarie. Byd ha ordinato sei navi da 7.700 ceu per 710 milioni di dollari (circa 622 milioni di euro), mentre Saic dispone già di navi proprie come la citata Anji Ansheng. I principali produttori coinvolti nell'espansione sono Byd, Saic, Geely, Changan, Chery e Great Wall Motor, mentre Sul fronte armatoriale operano i cinesi Cosco e China Merchants, ma anche la libanese Sallaum Lines, che a giugno 2026 ha ricevuto due nuove Pctc da 7.400 ceu, la Ocean Express e la Ocean Navigator, dal cantiere China Merchants Jinling. Per i trasporti alternativi, China Daily riferisce che sono già in uso prodotti container standard da 40 piedi progettati per il trasporto ferroviario di automobili sulla rotta Cina-Europa, partiti da Chongqing a giugno 2026.
Le cause dello squilibrio sono strutturali e risalgono a scelte fatte durante la pandemia. Darron Wadey, analista di Dynamar, spiega che a differenza degli operatori container, i gestori di car carrier avevano razionalizzato le proprie flotte prima del Covid, riducendo la capacità in modo mirato; quando il boom degli export cinesi di veicoli elettrici è esploso nel dopo-pandemia, la capacità disponibile si è rivelata insufficiente. Gli slot nei cantieri per navi specializzate sono inoltre più scarsi rispetto a quelli per le portacontainer, il che ha allungato il divario tra crescita della domanda e crescita della capacità rispetto a quanto avvenuto nel comparto container. Per comprendere l’entità di questo fenomeno, le esportazioni annuali cinesi di veicoli sono passate da 1,06 milioni di unità nel 2021 a 7,098 milioni nel 2025, quasi quadruplicando in quattro anni.
M.L.
