I venti di guerra spazzano ancora il Golfo Persico, con gravi ripercussioni sulla navigazione commerciale, che ha subito un nuovo attacco: i Pasdaran hanno colpito la portacontainer Gfs Galaxy da 7mila teu, mentre attraversava in direzione est lo stretto di Hormuz, a circa 4,4 miglia nautiche dalle coste dell'Oman. L'impatto, avvenuto a poppa, ha danneggiato gravemente la sala macchine e ha innescato un incendio esteso, lasciando la nave inagibile e alla deriva. La Gfs Galaxy, lunga oltre 300 metri, batte bandiera cipriota ma è di proprietà di AD Ports Group, gruppo degli Emirati Arabi Uniti, ed è operata da Global Feeder Shipping, compagnia con sede a Dubai. L'equipaggio ha abbandonato la nave con le scialuppe di salvataggio e i servizi di emergenza omaniti hanno tratto in salvo i marittimi, tra cui dieci cittadini indiani. Un marinaio, anch'egli di nazionalità indiana, risulta disperso e le ricerche proseguono.
L'episodio ha innescato reazioni internazionali, tra cui la condanna del ministero degli Esteri indiano, mentre le tensioni si sono estese ad altri attori regionali: segnalazioni di attacchi e ritorsioni hanno coinvolto anche il porto omanita di Duqm e il Qatar. Teheran ha definito l'attacco un colpo di avvertimento contro una nave che stava percorrendo, secondo l'Iran, una rotta non autorizzata, e ha dichiarato formalmente chiuso lo stretto di Hormuz, minacciando di bloccare qualsiasi transito. Il Comando centrale degli Stati Uniti (Centcom) ha risposto con la terza ondata di raid aerei della settimana contro obiettivi militari iraniani, dichiarando di averne colpiti circa 140, con lo scopo di limitare la capacità offensiva navale di Teheran.
Il blocco di fatto dello stretto ha portato il traffico mercantile a una condizione prossima allo zero per le navi prive di protezioni o accordi specifici, dopo settimane in cui erano tornate a transitare alcune decine di petroliere e portacontainer al giorno. Molte unità hanno scelto di fermarsi in rada o di rinviare la partenza, mentre le compagnie assicurative hanno alzato rapidamente i premi per i rischi di guerra, arrivando in alcuni casi a rifiutare coperture per i transiti non ritenuti necessari.
La crisi prolungata nel Golfo Persico si ripercuote ora sugli hub di trasbordo del Sud-est asiatico, dove si registra il fenomeno del vessel bunching: l'arrivo simultaneo e massiccio di navi che hanno accumulato ritardi dalle due alle quattro settimane a causa di deviazioni, attacchi e chiusure nello stretto di Hormuz. Le unità stanno convergendo insieme verso i grandi porti di trasbordo asiatici, concentrando in pochi giorni un traffico che normalmente si distribuisce su diverse settimane.
Porti come Port Klang e Tanjung Pelepas, in Malesia, oltre alla vicina Singapore, si trovano a gestire questo accumulo. Fino all'inizio di luglio i terminal malesi avevano mantenuto una densità dei piazzali gestibile, tra il 75 e l'80%, ma la congestione di Singapore, dove i tempi di attracco sono saliti dai cinque ai sette giorni, si sta ora riversando sulla Malesia: le compagnie dirottano i carichi verso Port Klang e Tanjung Pelepas per evitare i colli di bottiglia di Singapore, finendo però per saturare anche questi scali. Ai caricatori che utilizzano i porti del Sud della Malesia viene consigliato un margine aggiuntivo dai tre ai sette giorni per le operazioni di trasbordo.
L'ammasso di navi impone alle autorità portuali e alle compagnie di navigazione una riorganizzazione che va oltre le semplici operazioni di scarico: i container vuoti non si trovano dove servirebbero per le prossime esportazioni asiatiche, i programmi di attracco vanno ricostruiti quasi giorno per giorno con nuove assegnazioni di banchina e i cambi di equipaggio, che avvengono spesso proprio in questi hub, risultano complicati dai ritardi prolungati. Gli analisti stimano che lo smaltimento dell'arretrato richiederà tempo: fino a tre settimane per un primo, contenuto miglioramento e fino a due mesi per un calo significativo della congestione, a condizione che la situazione in Medio Oriente non peggiori ulteriormente. I noli non seguiranno la stessa curva: resteranno elevati anche dopo la normalizzazione dei piazzali, perché i vettori useranno questa fase per recuperare gli extracosti già accumulati per il carburante delle deviazioni, i premi assicurativi sui rischi di guerra e le penali legate all'inefficienza della rete.
M.L.
