Riparte la stagione della navigazione artica e i primi ad approfittarne sono i cinesi, che già negli anni scorsi hanno inviato navi cargo dall’Asia all’Europa lungo questa rotta. La prima notizia di un servizio di linea è giunta a luglio 2026 da Sealegend Shipping, compagnia armatoriale cinese legata a Safetrans Line e Haijie Shipping, che ha annunciato il lancio del China-Europe Arctic Express lungo l’itinerario artico che costeggia la Siberia attraverso il Passaggio a Nord-Est. Il programma del 2026 prevede otto partenze programmate tra il 12 agosto e il 27 ottobre, con una flotta di sette portacontainer di piccola e media taglia. Ciò segna il passaggio della navigazione artica cinese da traversate singole e sperimentali a un'operazione commerciale strutturata.
Le navi impiegate hanno capacità comprese tra 1.528 e 4.890 teu. Aprirà le rotazioni la Dubai Tower, da 1.740 teu, seguita da Riyadh Mukaab (2.872 teu), Athens Odeon (1.829 teu) e dalla Istanbul Bridge, da 4.890 teu: quest'ultima è la stessa unità che nell'ottobre 2025 completò il viaggio pionieristico Ningbo-Felixstowe in circa venti giorni di navigazione, che salgono a ventisei comprese le soste, stabilendo il precedente che ha convinto la compagnia a scalare l'operazione a un servizio regolare. Completano la flotta le tre gemelle della serie Tiger - Tiger Maanshan, Tiger Bintulu e Tiger Lianyungang - ciascuna da 1.528 teu.
Il carico sarà consolidato al porto di Ningbo-Zhoushan attraverso servizi feeder da Dalian, Qingdao, Shanghai, Taicang, Fuzhou e Nansha, per poi seguire il Passaggio a Nord-Est lungo la costa artica russa e attraversare lo stretto di Bering. Sul versante europeo gli scali previsti sono Felixstowe, Rotterdam, Wilhelmshaven e Gdynia, mentre alcune fonti cinesi citano anche Danzica e Amburgo come destinazioni dei collegamenti via camion o ferrovia dai porti di sbarco. La prima partenza dovrebbe avvenire il 15 agosto da Ningbo-Zhoushan con arrivo a Felixstowe il 5 settembre. Il porto di Tianjin, attraverso la propria Dogana, ha confermato che la finestra di navigazione artica 2026 si è aperta il 22 giugno, con diverse settimane di anticipo rispetto alla consueta apertura di luglio, per effetto dello scioglimento precoce dei ghiacci. Ricordiamo che la stagione navigabile si estende tipicamente da giugno-luglio a ottobre-novembre.
Il servizio viene proposto come alternativa stagionale più rapida sia alla rotta tradizionale via Canale di Suez (che resta a rischio di attacchi Houthi) sia alla ferrovia Cina-Europa, in particolare nel picco di spedizioni del terzo trimestre. Sealegend indica in 20-22 giorni il tempo di transito verso Amburgo, comparabile a quello ferroviario ma con una capacità di carico nettamente superiore. Il confronto con le altre rotte mostra 18-20 giorni per l'Artico, contro i 25 giorni e oltre della ferrovia, i 35-40 di Suez e i 50 e oltre della circumnavigazione del Capo di Buona Speranza, percorso adottato da molti vettori per la crisi del Mar Rosso. La compagnia dichiara che il servizio accoglierà container standard, merce refrigerata, carichi fuori sagoma e materiali pericolosi come le batterie, con un mix pensato per il commercio elettronico transfrontaliero e per beni ad alto valore come elettronica e componenti fotovoltaici. Sealegend stima inoltre una riduzione delle emissioni di CO2 di circa il 50% rispetto alle rotte convenzionali, in ragione della minore distanza percorsa.
Siamo ancora a livello di nicchia, perché la gran parte dell’attuale traffico lungo la rotta artica riguarda ancora energia e materie prime russe dirette in Asia, mentre i volumi di container restano marginali. Il transito lungo questa rotta si è attestato attorno a 3 milioni di tonnellate nel 2024 e nel 2025, a fronte di circa 1,57 miliardi di tonnellate gestite dal Canale di Suez nel solo 2024.
In un contesto più ampio, il direttore operativo della compagnia cinese Haijie Shipping, Li Xiaobin, ha confermato al 21st Century Business Herald i piani per il 2026 di potenziare la flotta con navi rinforzate per la navigazione in ghiaccio (ice-class) e di stabilizzare un servizio settimanale o bisettimanale nella finestra estiva. Sul lato russo, Rosatom, l'agenzia nucleare statale che gestisce la flotta di rompighiaccio, sta preparando la rotta artica per una navigazione durante tutto l'anno, mentre le Autorità della regione di Arkhangelsk hanno siglato con cinesi accordi per servizi intermodali mare-ferrovia denominati Arctic Express 1. Altri operatori cinesi si muovono in parallelo: NewNew Shipping ha firmato un'intesa con il governo della regione di Murmansk per sviluppare la navigazione di container attraverso quel porto libero dai ghiacci, dopo un memorandum del 2024 su una flotta ice-class in joint-venture.
Tutto ciò s’inserisce nella cosiddetta Via della Seta sui Ghiacci, l'iniziativa sino-russa che vuole sviluppare congiuntamente la rotta artica come corridoio alternativo nel più ampio quadro della Belt and Road Initiative cinese. Un funzionario del ministero dei Trasporti cinese ha definito la rotta "la prima al mondo pensata specificamente per il commercio elettronico transfrontaliero e i beni ad alto valore aggiunto". Lo sviluppo di questa rotta conviene a entrambi i Paesi: alla Russia porta investimenti e nuovi mercati, alla Cina rotte più brevi e meno esposte a colli di bottiglia come Suez e Hormuz. La crisi della sicurezza nel Mar Rosso, che ha spinto molti grandi vettori a circumnavigare l'Africa, ha reso più attraente qualsiasi alternativa capace di ridurre l'esposizione a quei punti di passaggio obbligati.
La rotta artica resta comunque ancora un "piano B", utile a diversificare le opzioni logistiche più che a sostituire le rotte consolidate. C’è poi un aspetto geopolitico, perché le navigazioni artiche regolari permettono alla Cina di raccogliere dati di navigazione e ambientali e di consolidare i legami con le Autorità portuali artiche russe, con possibili implicazioni doppio uso civile-militare in caso di futuro ampliamento degli interessi strategici cinesi nella regione.
Non tutti però condividono l'ottimismo cinese sulla rotta. Msc ha dichiarato di non voler utilizzare la Nsr perché non la ritiene sicura, mentre alcuni analisti indipendenti descrivono l'operazione di Sealegend come un banco di prova più che una svolta, vista la flotta ancora ridotta rispetto agli standard dei grandi vettori globali. Gli esperti interpellati da Anadolu Agency si spingono oltre, stimando in almeno un decennio la distanza da uno sviluppo commercialmente rilevante della rotta, a causa della variabilità del ghiaccio, della dipendenza dai convogli di rompighiaccio e della capacità limitata di ricerca e salvataggio, elementi che rendono la rotta poco compatibile con le consegne relativamente veloci, fino al just-in-time, richieste dal trasporto di container.
M.L.
