I volumi globali del trasporto container sono cresciuti del 4,4% nel primo trimestre 2026, a 47,2 milioni di teu: la domanda tiene, ma l'eccesso di capacità della flotta comprime il potere di determinazione dei prezzi e la redditività degli armatori, segnala il Global Container Shipping Outlook 2026.
Il portafoglio ordini delle portacontainer ha raggiunto 12,5 milioni di teu, pari al 37% della flotta esistente in servizio: un record che, secondo il rapporto, farà crescere la capacità più della domanda fino al 2027, quando lo scarto tra i due indicatori (2,9% di domanda contro 7,8% di crescita della flotta) raggiungerà il livello più ampio mai previsto.
Tra gli armatori la redditività si divarica in modo netto: Maersk registra volumi Ocean in crescita ma margini in forte calo, Zim accusa il crollo tariffario più marcato e chiude in perdita netta, mentre Cma Cgm mantiene il margine più alto grazie alla diversificazione fra trasporto, terminal e logistica integrata.
Il trasporto marittimo di container continua a crescere, nonostante le tensioni geopolitiche: ha chiuso infatti il primo trimestre del 2026 con volumi globali saliti del 4,4% su base annua, a 47,2 milioni di teu. La domanda tiene, ma la redditività degli armatori si restringe sotto il peso di una capacità di stiva in eccesso ormai strutturale: lo segnala il Global Container Shipping Outlook 2026 di Maritime Analytica, secondo cui il portafoglio ordini di portacontainer globale ha toccato i 12,5 milioni di teu, pari al 37% della flotta esistente in servizio, la quota più alta mai registrata. Ciò avviene in un contesto in cui l'economia globale si sta stabilizzando su una crescita moderata, trainata dalle economie emergenti asiatiche e da una domanda statunitense che il rapporto giudica resiliente, con il prodotto interno lordo Usa stimato in crescita del 2,3% nel 2026. L'indice Pmi manifatturiero globale di aprile segna un'accelerazione della produzione e dei nuovi ordini ai massimi dal 2022, anche se i ritardi nella catena di approvvigionamento si intensificano per le interruzioni in Medio Oriente.
Il documento descrive inoltre una frammentazione geopolitica degli scambi: nel primo trimestre il commercio di beni tra Stati Uniti e Cina è arretrato di 49 miliardi di dollari (43,1 miliardi di euro), il calo più marcato tra le rotte monitorate, a diretto vantaggio di Taiwan (+39 miliardi di dollari, 34,3 miliardi di euro), Vietnam (+18 miliardi di dollari, 15,8 miliardi di euro) e Messico (+16 miliardi di dollari, 14,1 miliardi di euro). Gli Stati Uniti stanno quindi riducendo la dipendenza diretta dalle importazioni cinesi, spostando i flussi verso il Sud-est asiatico e il blocco nordamericano. Però il divario tra crescita della flotta portacontainer e quella dei volumi continua ad allargarsi, ammonisce la ricerca: per il 2026 la domanda è attesa in aumento del 2,9%, a fronte di una capacità che crescerà del 3,9% e per il 2027 lo scarto si allargherà ulteriormente, con una domanda ferma al 2,9% e una capacità in crescita del 7,8%. È soprattutto questo secondo dato, definito dal documento un'anomalia significativa, a rappresentare il principale rischio per le marginalità future del settore.
Sul versante tariffario, gli indici spot come lo Scfi hanno mostrato un'elevata volatilità, spinta dagli eventi legati alla sicurezza nello Stretto di Hormuz e nel Mar Rosso e dai costi del carburante; le crisi in queste due aree hanno assorbito parte della stiva in eccesso, rimuovendo 840mila teu di capacità nel solo mese di marzo a causa della crisi nel Golfo. Gli indici contrattuali come il Ccfi faticano invece a recuperare, per l'assenza di un reale potere di determinazione dei prezzi da parte degli armatori in un mercato in eccesso di offerta.
Per quanto riguarda i bilanci delle compagnie, il rapporto descrive una transizione verso quella che definisce una "nuova normalità": Maersk ha guidato la crescita dei volumi Ocean con un +9,3%, ma la tariffa media di nolo è scesa del 14%, portando in negativo l'Ebit della divisione marittima. A bilanciare il quadro sono i segmenti Logistics e Terminals, che mantengono margini solidi: la divisione Terminals di Maersk ha chiuso il trimestre con un margine Ebitda del 33,2%. Le compagnie più esposte al mercato spot hanno pagato il prezzo più alto. Zim, sottolinea il documento, ha segnato il calo tariffario più drastico tra gli operatori analizzati (-26% sulla tariffa media) e ha chiuso il trimestre in perdita netta. Cma Cgm, al contrario, grazie a una piattaforma diversificata tra naviglio, terminal e logistica, ha mantenuto il margine Ebitda marittimo più alto tra i principali vettori (18,6%).
Il confronto storico tra le due divisioni di Maersk mette in evidenza il cambiamento in atto: il margine Ebitda della divisione Ocean, che nel 2022 aveva toccato un picco del 55,1%, si è ridotto all'11,0%, convergendo con l'11,4% della divisione Logistics. Sul mercato azionario la divaricazione si riflette nelle capitalizzazioni: quella di Maersk è salita a 33,8 miliardi di dollari (29,7 miliardi di euro), mentre Hapag-Lloyd è scesa a 23 miliardi di dollari (20,2 miliardi di euro).
La classifica dei principali scali portuali conferma l'egemonia asiatica nella movimentazione dei container. Shanghai resta al primo posto con 55,1 milioni di teu movimentati nel 2025, in crescita del 6,9%, davanti a Singapore, tornata a 44,7 milioni di teu dopo il rimbalzo dello scorso anno. Sei dei primi dieci porti mondiali sono cinesi e tutti in crescita, mentre l'unico scalo occidentale tra i primi dieci, Los Angeles/Long Beach, si ferma a un incremento dello 0,9%.
Mara Gambetta
