Mentre lo Stretto di Hormuz resta ancora sostanzialmente bloccato, la porta meridionale del Canale di Suez – ossia lo stretto di Bab el-Mandeb – sembra progressivamente aprirsi. Alla fine agosto Msc si è affiancata a Cma Cgm, Maersk e Hapag-Lloyd nel riportare gradualmente le portacontainer in viaggio tra Asia ed Europa su questa rotta, invertendo in parte la deviazione intorno al Capo di Buona Speranza avviata alla fine del 2023 dopo gli attacchi degli Houthi. Il 24 agosto 2026 la compagnia italo-svizzera ha infatti comunicato ai clienti il ripristino di cinque partenze su quattro servizi est-ovest (Jade e Tiger fra Asia e Mediterraneo, Albatros fra Asia e Nord Europa, Himalaya fra subcontinente indiano e Mediterraneo) al termine di una "revisione approfondita delle condizioni di sicurezza e operative" nell'area. Le prime portacontainer che punteranno verso Suez sono la Msc Michel Cappellini, la Msc Josefina, la Msc Beryl, la Msc Anna e la Msc Tina.
Anche le altre tre grandi compagnie globali stanno tornando a Suez, seppur con ritmi diversi. Cma Cgm è la più audace: secondo l'Autorità del Canale di Suez, dall'inizio del 2026 ha portato 199 navi per un tonnellaggio netto di 25,2 milioni di tonnellate, contro le 212 navi e i 18,8 milioni di tonnellate dell'intero 2025. Maersk è più cauta e mostra undici transiti settimanali in entrambe le direzioni, secondo le rilevazioni di Linerlytica. Il Ceo Vincent Clerc ha dichiarato che "le condizioni per un rientro pieno sono soddisfatte", quantificando in circa un terzo i volumi Asia-Europa già tornati sulla rotta breve. Ancora più prudente è Hapag-Lloyd, che partecipa al ritorno a Suez con alcuni servizi Gemini condivisi con Maersk e Linerlytica non le attribuisce transiti autonomi nelle tre settimane precedenti alla fine di agosto.
Nell’area a rischio - che comprende il Mar Rosso meridionale e lo stretto di Bab el-Mandeb, tra Yemen, Gibuti ed Eritrea - Lloyd's List Intelligence ha registrato tra il 10 e il 16 agosto 223 transiti tracciabili, che salgono ad almeno 252 includendo le navi senza segnale identificativo attivo. È comunque un livello invariato rispetto alla settimana precedente. Nel Canale di Suez i transiti delle quattro settimane fra il 20 luglio e il 16 agosto sono stati 1.088, contro 1.070 nelle quattro settimane precedenti. È il valore più alto da gennaio 2024, ma ancora del 41% inferiore ai livelli precedenti alla crisi. Sulla relazione Asia-Europa, Sea-Intelligence stima che il 19% della capacità sia ormai instradato via canale.
Il ritorno a Suez è spinto dalla carenza di stiva più che da una solida percezione di sicurezza. Linerlytica calcola che a fine agosto c’erano 4,31 milioni di teu in attesa di ormeggio nei porti mondiali, un livello che supera il precedente massimo di 4 milioni raggiunto nel 2022 durante il picco post-pandemico. In rapporto alla flotta complessiva, questo dato equivale al 12,6% della stiva, stimata in 34,4 milioni di teu. È un valore inferiore al 15,7% toccato nel 2022 quando la flotta contava 25,3 milioni di teu. I tifoni in Asia orientale hanno aggravato la congestione nei principali scali cinesi e la circumnavigazione dell'Africa allunga il ciclo nave, riducendo il margine per assorbire ritardi e obbligando a impiegare più navi per mantenere le stesse frequenze settimanali.
Le conseguenze sui noli passano dai teu-miglia complessivi. Sea-Intelligence calcola che un rientro completo dei servizi head-haul ridurrebbe la crescita della domanda mondiale espressa in teu-miglia dell'8,7% su base annua nel primo semestre 2027, a fronte di una domanda fisica stimata in crescita del 6,6%. Con il solo 19% di capacità già rientrato, la crescita scenderebbe al 3,8% e con il 50% dei servizi rientrati si trasformerebbe in una contrazione dell'1,1%. Lars Jensen, amministratore delegato della società di consulenza Vespucci Maritime, ha definito il ritmo attuale compatibile con "una normalizzazione entro fine 2026", osservando che con l'ingresso di Msc si completa la presenza sul canale delle tre principali alleanze: Gemini di Maersk e Hapag-Lloyd, Ocean Alliance di Cma Cgm e Cosco, Premier Alliance di One, Hmm e Yang Ming, quest'ultima tramite accordi di condivisione di capacità con Msc.
Ma resta comunque un rischio relativamente elevato. Il Joint Maritime Information Center continua infatti a classificare come sostanziale il rischio per la navigazione commerciale, segnalando un'esposizione più elevata per le navi collegate all'Arabia Saudita, come hanno minacciato gli Houthi. Msc ha perciò strutturato il rientro applicando tre cautele: la valutazione delle condizioni di sicurezza e operative, l'applicazione progressiva servizio per servizio e piani di contingenza che consentono di riportare via Capo una singola rotazione se il quadro dovesse peggiorare. Una cautela causata anche dal fatto che la compagnia è stata in passato indicata dagli Houthi e dall'Iran come collegata a Israele, con proprie navi colpite anche fuori dal Mar Rosso, in prossimità di Gibuti e nel Golfo di Aden. Resta intanto attiva la missione navale europea Eunavfor Aspides, con mandato prorogato all'inizio del 2027, che dal suo inizio nel febbraio 2024 ha assistito oltre 2.390 navi mercantili e fornito protezione ravvicinata a più di 720.
Per porti, spedizionieri e caricatori europei gli effetti restano contrastanti. Tempi di transito più brevi e maggiore disponibilità di container vuoti sono il beneficio più immediato, però resta l’incognita della possibile concentrazione degli arrivi nei terminal europei e mediterranei se più servizi tornassero a Suez in tempi ravvicinati. Una maggiore capacità effettiva e la riduzione dei teu-miglia complessivi tenderanno inoltre a esercitare pressione sui noli, con un effetto che dipenderà dalla disciplina dei vettori nella gestione delle partenze. Ci saranno conseguenze anche per i porti transhipment mediterranei di Gioia Tauro, Malta, Algeciras, Tanger Med e Port Said, he dovranno adeguarsi a un diverso ritmo di arrivi rispetto alle rotazioni via Capo.
M.L.
