Prima l’attacco d’Israele a Gaza, con la reazione degli Houthi yemeniti sullo Stretto di Bab el-Mandeb, poi quello congiunto d’Israele e degli Stati Uniti all’Iran, che ha causato il blocco dello Stretto di Hormuz, ha imposto alle compagnie marittime cambi di rotta strutturali, che nella maggior parte dei casi significa il ritorno all’antica rotta del Capo di Buona Speranza. E a proposito di speranza, per ora è tramontata quella di riportare le portacontainer verso il Mar Rosso e quindi il Canale di Suez, poiché i rischi di attacchi degli Houthi non solo non sono diminuiti, ma con la terza guerra del Golfo sono aumentati. Ora gli analisi si chiedono se questa situazione sia provvisoria oppure porterà cambiamenti sul medio-lungo periodo e aumenta il numero di quelli che scelgono la seconda ipotesi.
Analisi di Drewry parlano ormai chiaramente di "perturbazione sistemica del trasporto di container", caratterizzata da colli di bottiglia, deviazioni di rotta, aumento dei costi assicurativi e dei noli e da un'incertezza più ampia lungo le catene di fornitura globali. Sea-Intelligence stima che una chiusura prolungata dello Stretto di Hormuz possa intrappolare oltre 200mila teu di capacità oceanica, generando congestioni a cascata negli hub di trasbordo e nei porti gateway fuori da quell’area.
La ragione per cui alcuni analisti non prevedono un ritorno rapido alla normalità è legata alla dinamica "a fisarmonica": Hormuz non è semplicemente chiuso o aperto, ma soggetto a brevi riaperture seguite da nuove tensioni, con la creazione da parte iraniana di zone di pericolo che ricoprono il centro del Traffic Separation Scheme dell'Imo e da quella statunitense di un filtro sulle navi, in base ai porti di partenza o destinazione. Questa condizione espone le navi a rischi difficilmente assicurabili e rende armatori e comandanti estremamente riluttanti a rientrare in zona anche in presenza di tregue temporanee. Il rischio, in altri termini, è diventato permanente e condiziona in modo strutturale le scelte d’instradamento, di approvvigionamento e di determinazione dei prezzi.
Ribadiamo che la crisi di Hormuz non può essere valutata come un caso isolato. Con il corridoio del Mar Rosso già compromesso dalla minaccia Houthi e dalle operazioni militari nell'asse Bab el-Mandeb-Suez, il settore si trova ad affrontare un doppio collo di bottiglia sul principale corridoio marittimo fra Asia, Medio Oriente ed Europa. Quello che fino al 2024 era considerato il rischio-Suez si è trasformato in un rischio combinato che taglia fuori interi segmenti del flusso marittimo dei container.
Le deviazioni via Capo aggiungono fino a due settimane di navigazione su alcuni collegamenti, riducono la capacità effettiva disponibile sul mercato e aggravano gli squilibri di contenitori vuoti fra i porti. In parallelo, il settore ha cominciato a sperimentare corridoi terrestri come alternativa parziale: operatori logistici hanno già attivato collegamenti via terra attraverso Oman, Arabia Saudita e Turchia per agganciare i flussi marittimi in aree più sicure. Queste soluzioni, inizialmente emergenziali, sono progressivamente normalizzate: le aziende logistiche non prevedono un ritorno rapido ai percorsi tradizionali e si aspettano di continuare a utilizzarle anche in scenari di allentamento delle tensioni.
Un caso emblematico del ridisegno in corso è la nuova linea marittima cinese che collega il porto di Qingdao con Egitto e Libia, passando per Port Said, Bengasi e Misurata. Secondo la presentazione della Julyana Free Zone di Bengasi, questa rotta offre un'alternativa strategica a Hormuz e consente un risparmio di circa dieci giorni di navigazione rispetto alle soluzioni precedenti, rafforzando al tempo stesso la cooperazione commerciale fra la Cina e il Nord Africa. La scelta di sviluppare una direttrice dedicata verso la Libia, fuori dal perimetro tradizionale dei grandi hub del Golfo, segnala un tentativo di ridefinire i gateway mediterranei per i flussi asiatici, con possibili ricadute sulla competizione fra porti italiani, greci, egiziani e nordafricani.
Gli effetti sui noli sono già misurabili e si distribuiscono lungo tutta la filiera. I premi assicurativi contro i rischi di guerra sono aumentati in modo onsistente e questi extra costi sono trasferiti a valle, aumentando quello di sbarco delle merci e riducendo la competitività soprattutto nei settori più sensibili al prezzo. L'aumento della volatilità strutturale dei costi logistici impone alle aziende di rivedere listini, contratti di fornitura e politiche di gestione delle scorte, con effetti a cascata su prezzi al consumo e competitività industriale. Non si tratta, sottolinea Drewry, semplicemente di noli "più alti", ma di una nuova instabilità che rende imprevedibile la pianificazione dei costi di trasporto su orizzonti anche di medio termine.
Le industrie europee sono fra le più esposte. Chimica, metallurgia, automotive, agroalimentare e grande distribuzione sono i comparti più colpiti: settori che lavorano con modelli di approvvigionamento in tempi stretti o con margini ridotti, per i quali l'allungamento dei tempi di consegna e l'aumento dei costi non si possono assorbire senza ricadute sulla produzione o sui prezzi finali. Le deviazioni allungano i tempi di percorrenza e creano squilibri nei porti, danneggiando in particolare le filiere che dipendono da arrivi regolari e programmabili. L'uso diffuso della forza maggiore nei contratti può generare effetti di lungo periodo: ricerca di fornitori alternativi, rinegoziazione dei termini e persistenza di disallineamenti anche dopo un eventuale ritorno alla normalità del traffico marittimo.
Di fronte a questo quadro, le strategie di adattamento in atto vanno nella direzione di una ristrutturazione più profonda dei modelli di approvvigionamento. Molte aziende stanno riconsiderando i livelli di scorte, abbandonando l'approccio di approvvigionamento in tempi stretti "puro" a favore di riserve di sicurezza mirate per prodotti e componenti critici. La ricerca di fornitori alternativi, anche in aree più vicine all'Europa, è diventata parte integrante della gestione del rischio; alcuni analisti parlano di una "regionalizzazione" parziale delle catene del valore. Crescono parallelamente il peso delle clausole di war risk nei contratti logistici, la flessibilità sui porti di scarico e la richiesta di vettori in grado di gestire scenari di crisi.
La tesi che emerge con maggiore forza tra gli analisti è che questi cambiamenti abbiano un orizzonte pluriennale. Quattro fattori giustificano la definizione di "cambiamento strutturale". Il primo è la persistenza del rischio: i due stretti restano vulnerabili e la minaccia può riattivarsi rapidamente, senza che ci siano segnali di una soluzione politica stabile nel medio periodo. Il secondo è la riconfigurazione della geografia marittima: la combinazione Hormuz-Mar Rosso spinge in modo duraturo verso rotte alternative, nuovi corridoi terrestri e l'emersione di hub diversi, in particolare nel Mediterraneo. Il terzo riguarda la revisione delle strategie industriali: le modifiche a catene di fornitura, livelli di scorte, politiche di sourcing e contratti logistici richiedono anni per essere implementate e raramente vengono completamente invertite. Il quarto è la nuova volatilità dei costi logistici: noli e costi assicurativi diventano più sensibili agli shock geopolitici in un mercato che presenta già un problema di sovra-capacità strutturale.
Michele Latorre
