Il nodo ferroviario di Verona si appresta a fare un salto di qualità con l’interconnessione della nuova linea ad Alta velocità Milano-Venezia che non si limita a potenziare il servizio passeggeri, in quanto per la prima volta il progetto nel suo complesso comprende anche un intervento specifico riservato al trasporto ferroviario delle merci. I lavori che interessano l’area a ovest della città scaligera, e che di fatto rappresentano uno stralcio rispetto alla direttrice principale Brescia-Vicenza, hanno un valore di 441 milioni di euro e sono stati assegnati da Rfi al raggruppamento di imprese formato da Pizzarotti, Saipem e Salcef.
Si tratta della prima fase del progetto di riassetto complessivo del nodo ferroviario di Verona con l’obiettivo di ridurre le interferenze tra le diverse tipologie di traffico, aumentare la capacità dell’infrastruttura a beneficio anche del trasporto merci. Sarà realizzato un nuovo tratto di linea AV lungo 3,6 chilometri che consentirà l’interconnessione diretta tra la Milano-Verona e la linea del Brennero insieme al potenziamento della rete ferroviaria esistente per un’estesa di poco più di quattro chilometri.
La progettazione complessiva del nodo, come si diceva, riserva un intervento dedicato espressamente al trasporto merci. Qui è prevista la realizzazione di una nuova linea denominata “indipendente merci” che avrà un tracciato parallelo alla ferrovia storica e collocato a nord sia della Milano-Venezia sia della nuova linea AV e collegato all’interconnessione di Verona merci. Il progetto è stato sviluppato in modo integrato con gli interventi di potenziamento previsti dall’interporto Quadrante Europa, alcuni già in corso, altri di prossimo avvio. Tra questi c’è quello indicato come quarto modulo che comprende otto binari per il carico/scarico delle merci e sei nuovi binari di arrivi/partenze.
La linea a doppio binario per l’interconnessione merci è prevista nel tratto compreso tra l’autostrada e l’innesto sulla ferrovia del Brennero e comprende la realizzazione di un viadotto ferroviario in corrispondenza della Bologna-Verona che scavalca l’attuale raccordo Brennero-Verona Scalo e il raccordo Quadrante Europa-Verona Scalo. In pratica si avrà quindi un collegamento tra il Quadrante Europa, la linea indipendente merci e Verona Porta Nuova Scalo, così come ci sarà una connessione tra l’interporto e il raccordo per il bivio Santa Lucia lungo la direzione Bologna-Modena.
Senza nulla togliere per impegno economico o ricadute sulla capacità della rete agli altri interventi in corso o già realizzati per l’inserimento delle nuove linee ferroviarie AV nei nodi urbani, quello di Verona è l’unico che valorizza in modo significativo la vocazione merci di quest’area, crocevia tra l’Italia settentrionale e il centro Europa. Resta da segnalare però un limite di fondo che ha caratterizzato e tuttora caratterizza la realizzazione delle ferrovie ad Alta velocità in Italia, quello di stralciare e rinviare per varie ragioni burocratiche e urbanistiche l’inserimento delle nuove linee nei nodi urbani.
In sostanza: si costruiscono le ferrovie in piena linea, ma poi l’ultimo miglio resta sospeso in attesa di decisioni. Per circoscrivere il discorso alla Milano-Venezia, lo si è visto con Brescia, quindi con Verona e anche con Vicenza. Il caso più eclatante è proprio quello rappresentato da Brescia dove era stata realizzata un’interconnessione provvisoria lato Milano (dove i quattro binari si riducevano a due) mentre l’uscita a est è ancora in fase di approvazione nonostante la ferrovia AV Brescia-Verona lunga 48 chilometri ha superato il 60% come avanzamento dei lavori in corso.
Piermario Curti Sacchi
