Le fabbriche cinesi si fermeranno dal 1° al 7 ottobre per la festa nazionale nota come Golden Week, quindi i caricatori di container stanno concentrando le consegne ai terminal nella seconda metà di settembre. La merce anticipata arriva però su un sistema portuale che non ha ancora smaltito l'arretrato di due mesi causato dai tifoni asiatici, come mostra il fatto che all'8 settembre gli scali di Shanghai, Ningbo e Yantian non mostravano riduzioni apprezzabili né dei tempi di attesa, né delle code di navi. Una panoramica viene da Linerlytica, secondo cui a fine agosto la capacità di stiva in attesa di ormeggio ha raggiunto i 4,31 milioni di teu, superando il massimo assoluto di 4 milioni registrato nel 2022. L’aumento della capacità globale ha comunque ridotto l’incidenza di questi numeri, perché la quota immobilizzata ad agosto 2026 era pari al 12,6% di una flotta mondiale ormai di 34,4 milioni di teu, contro il 15,7% dei 25,3 milioni di quattro anni fa.
All’inizio di settembre la situazione sembra migliorare: nel primo giorno del mese il valore era sceso a 3,92 milioni di teu, circa l'11% della flotta, ma la discesa dell'aggregato non corrisponde a un miglioramento operativo. Sempre secondo le rilevazioni di Linerlytica , dopo il passaggio del tifone Saudel i ritardi di attracco a Shanghai e a Ningbo-Zhoushan hanno raggiunto i dieci giorni, il livello peggiore dalla pandemia, e il solo Nord Asia concentra il 54% della congestione mondiale, con circa 2,5 milioni di teu sospesi.
Una conferma di questo stallo viene dai dati dei terminal. Seaexplorer il 4 settembre attribuisce a Shanghai un'attesa media di 5,46 giorni, con 42 navi in banchina e 99 in rada, e ritardi di arrivo e di partenza intorno ai sei giorni, mentre a Ningbo l'occupazione dei piazzali oscilla fra il 92 e il 95%. Singoli terminal di Shanghai, come Waigaoqiao 2 e 5, hanno superato i nove giorni dopo la riapertura. Yantian ha valori più contenuti, fra due giorni e mezzo e cinque, ma l'affidabilità degli scali del terminal è scesa al 48,3% a luglio.
In tale contesto, manca quello che è considerato il tradizionale ammortizzatore della carenza di stiva: rimettere in marcia portacontainer inattive. Linerlytica ne conta solamente 55, su una flotta attiva di oltre 5.400 unità, pari allo 0,5% del totale e a una capacità complessiva di 164mila teu. Oggi nessuna compagnia ha stiva ferma da immettere in linea per recuperare le rotazioni saltate. Ne derivano scali omessi, riprotezioni del carico su partenze successive e finestre di attracco perse a catena lungo l'intera rotazione, effetti che si propagheranno per settimane anche dopo la riapertura dei terminal cinesi. E a proposito di cancellazioni (blank sailing), Drewry ne conta 47 sulle principali rotte est-ovest fra la settimana 37 e la 41, su 729 partenze previste.
L’onda lunga della congestione raggiunge anche i porti europei, che soffrono di ritardi già radicati. Sea-Intelligence indica che l'affidabilità dei servizi transatlantici è rimasta sotto il 50% per gran parte del 2026, con un minimo del 28% di arrivi puntuali sulle relazioni Nord Europa-costa est statunitense in luglio, mentre l'utilizzo dei piazzali a Rotterdam e ad Anversa supera stabilmente il 90%. In queste condizioni l'arrivo raggruppato di portacontainer in ritardo provenienti dalla Cina, dopo scali omessi e rotazioni ricomposte, si traduce in ulteriore pressione sulle banchine e sulle connessioni con chiatte, ferrovia e autotrasporto.
Mara Gambetta
