A settembre 2026 aprirà in Cina una nuova idrovia per portare merci dall’interno ai porti marittimi. È il Canale di Pinglu, che collegherà il sistema fluviale dello Xijiang al Golfo del Tonchino per fornire al sud-ovest cinese un accesso più diretto al mare. L'opera, che sorge nella regione autonoma del Guangxi, è lunga 134,2 chilometri. I lavori sono iniziati nell'agosto 2022 e hanno richiesto un investimento di circa 72,7 miliardi di yuan, quasi 9 miliardi di euro. Costruito secondo lo standard cinese di via navigabile interna di classe I, questo canale permette il passaggio di navi fino a 5.000 tonnellate e accorcia di oltre 560 chilometri il percorso fluviale dei carichi del sud-ovest diretti all'esportazione, rispetto all'itinerario orientale via Guangzhou.
L'opera supera un dislivello di circa 65 metri tra il bacino di Xijin e il mare con una scala di tre grandi complessi di chiuse - Madao, Qishi e Qingnian - anziché con un unico sbarramento. Le conche adottano bacini laterali di recupero che, a Madao, consentono un risparmio d'acqua dichiarato del 63% e il riempimento in circa 16 minuti, accorgimento decisivo per mantenere il pescaggio delle navi da 5.000 tonnellate senza prosciugare lo Xijiang nella stagione secca.
Il tracciato parte dalla foce del Pingtang, nel bacino di Xijin presso Hengzhou, area amministrativa di Nanning, attraversa Lingshan e raggiunge il Golfo del Tonchino seguendo il corso del Qinjiang, per innestarsi nel sistema portuale del Beibu Gulf, dove Qinzhou svolge il ruolo centrale. Non è però una direttrice per il solo Guangxi, perché attraverso la rete fluviale dello Xijiang la nuova idrovia avvicina al mare anche parte dei flussi di Guizhou, Yunnan e Chongqing, nel nuovo corridoio terrestre-marittimo occidentale che Pechino indica come cornice strategica dell'opera.
Storicamente, una quota rilevante delle merci dell'entroterra del Guangxi destinata al trasporto marittimo seguiva il corso orientale dello Xijiang verso il Delta del Fiume delle Perle e gli scali del Guangdong, mentre il nuovo canale devia ora il flusso a sud, verso Qinzhou e gli altri porti del Golfo del Tonchino. Le stime diffuse dalle autorità del Guangxi indicano una riduzione del costo logistico complessivo compresa tra il 18% e il 30%.
Il porto di Qinzhou arriva all'appuntamento da una posizione di forza: nel 2025 ha movimentato 7,462 milioni di teu, che nel primo semestre 2026 sono diventati 3,355 milioni, e dispone di un terminal automatico collegato al terminal container ferroviario. Nel 2024 il sistema ferrovia-mare del corridoio occidentale aveva superato 500mila teu, distribuiti su 18 province, 73 città e 157 stazioni, mentre l'intero porto del Beibu Gulf oltrepassava i 9 milioni di teu.
Il traffico di container crescerà nel nuovo canale soprattutto in via indiretta, ossia come conseguenza della riorganizzazione di filiere, terminal interni e servizi marittimi di raccordo verso il Sud-est asiatico. Ne beneficeranno i contenitori a basso valore per tonnellata e poco urgenti, quelli d'importazione destinati ai poli industriali lungo il corridoio e i flussi consolidati nei terminal fluviali, per i quali il canale rende più credibile un sistema di chiatte tra Nanning, il bacino dello Xijiang e Qinzhou. I carichi ad alto valore o integrati in catene di fornitura a flusso teso continueranno invece a privilegiare la ferrovia e, per le destinazioni oceaniche più frequentate, gli scali del Guangdong.
Il canale aumenta la pressione competitiva sui porti del Guangdong per i traffici dell'ovest e del sud-ovest cinese, senza però sostituirli. I porti di Shenzhen e Guangzhou manterranno una maggiore densità di servizi oceanici, più frequenze, reti logistiche consolidate e volumi che sostengono noli e trasbordi competitivi. L'esito più probabile è un'erosione selettiva: Qinzhou e il Golfo del Tonchino guadagneranno quota nei traffici regionali tra Cina e Asean e in parte dei flussi dell'entroterra diretti ai mercati mondiali, mentre gli scali del Delta del Fiume delle Perle cederanno margini senza subire uno spiazzamento strutturale. L'offerta portuale si sta intanto attrezzando. Il Guangxi ha programmato 37 progetti tra posti d'ormeggio e aree di attesa per l'intermodalità fiume-mare, per 35,5 miliardi di yuan - circa 4,4 miliardi di euro - con completamento previsto entro il 2029, mentre il piano del porto del Beibu Gulf fissa una capacità container superiore a 16 milioni di teu entro il 2030.
M.L.
