Il 2026 c’è stata un’accelerazione della rotta artica (Northern Sea Route), con più portacontainer che la stanno percorrendo, grazie alla collaborazione tra Russia e Cina. Una collaborazione si sta estendendo oltre la mera navigazione e che ora comprende anche la progettazione di portacontainer dedicate grazie all’accordo tra il gruppo nucleare russo Rosatom e l'armatore cinese NewNew Shipping. Il primo ha approvato il progetto di massima di una nave cellulare di classe Arc7 dedicata alla navigazione lungo la costa artica russa. Dalle prime informazioni emerse a settembre 2026, la nave, firmata dal cantiere United Shipbuilding Corporation, avrebbe una capacità di circa 4.800 teu di capacità, con lunghezza di 255 metri e larghezza di 35 metri, e monterebbe una motorizzazione diesel-elettrica da 46 mW, con due motori elettrici da 15 mW ciascuno. La larghezza non è casuale, perché corrisponde a quella dei canali tracciati dai rompighiaccio nucleari della classe Rosatom Project 22220, in modo che la portacontainer possa viaggiare nella scia aperta dai giganti russi quando lo spessore del ghiaccio lo richiede.
Rosatom, il gruppo nucleare statale russo, gestisce da anni l'infrastruttura della Northern Sea Route, compresi i rompighiaccio e i servizi di assistenza alla navigazione, mentre NewNew Shipping Line, armatore cinese, ha iniziato nel 2023 la navigazione artica tra Cina e Russia. Le due società hanno costituito, alla fine del 2024, una joint-venture in Cina, la Northern Sea Route Shipping Line, che ha lo scopo di organizzare i traffici e di commissionare la progettazione e la costruzione delle navi ad alta classe ghiaccio. NewNew vuole così attuare due viaggi mensili sulla rotta artica per movimentare nella stagione estiva del 2027 almeno 1,2 milioni di tonnellate. Per Mosca i container diventano un complemento ai traffici che oggi oggi sono trainati da petrolio, gas naturale liquefatto e forniture ai progetti artici, con l'obiettivo di trasformare la Northern Sea Route da corridoio stagionale a infrastruttura di Stato più stabile. Rosatom segnala che nel 2025 la Northern Sea Route ha registrato 24 viaggi di portacontainer, che hanno trasportato oltre 410mila tonnellate di merci, più del doppio dell'anno precedente.
Ad agosto 2026 la Xin Xin Hai 1, nave di NewNew Shipping da circa 29mila tonnellate di stazza, ha raggiunto Murmansk dalla Cina trasportando circa 500 container di componenti per l'industria automobilistica. Inoltre, la compagnia cinese sta allestendo una flotta propria di sei portacontainer da circa 4.800 teu, quattro delle quali entreranno in servizio nell'ottobre 2026 sulla rotta Cina-San Pietroburgo e altre due nel giugno 2027, classificate secondo alcune fonti cinesi come Arc3, che quindi hanno capacità nel ghiaccio nettamente inferiori a quelle previste per le future unità Arc7.
La rotta artica attira anche altri Paesi asiatici, tra cui spicca la Corea del Sud. Il 22 agosto la PanStar Acro è salpata da Busan con 737 teu diretta, su questa direttrice, verso i porti nord-europei di Felixstowe, Rotterdam e Gdańsk, in un viaggio circolare previsto in circa 45 giorni. La distanza tra Busan e Rotterdam scende dai circa 20mila chilometri via Suez a circa 13mila, con un risparmio potenziale del 35% e di circa dieci giorni di navigazione. Ma bisogna considerare che il prezzo da pagare è l’uso di equipaggi specializzati, servizi di rompighiaccio, premi assicurativi più alti e il rischio di viaggi di ritorno sottoutilizzati, dato che il flusso Asia-Europa resta strutturalmente più ricco di quello inverso. Nel caso coreano sono emersi anche interrogativi su pagamenti e coperture assicurative, legati al coinvolgimento di Rosatomflot, colpita da sanzioni europee.
La classe Arc7 definisce che cosa una nave può fare nel ghiaccio, e soprattutto che cosa non può fare senza assistenza. Il Registro navale russo la autorizza alla navigazione autonoma in ghiaccio artico di primo anno fino a 1,4 metri in inverno e primavera, 1,7 metri in estate e autunno. Questo spessore sale dietro un rompighiaccio a 1,8 metri nella stagione fredda e a 3 metri biennale in quella calda. In questo caso, però, il superamento delle creste di pressione non avviene con un avanzamento continuo bensì tramite ramming, ossia ripetuti arretramenti e urti controllati. Quando è permessa la navigazione, il ghiaccio non è un blocco uniforme e creste, hummock e campi compressi da vento e correnti possono far crollare la velocità della nave molto al di sotto di quanto suggerirebbero i valori nominali di spessore. Per questo motivo il Codice polare impone a ogni unità un Polar Water Operational Manual specifico per area, stagione e condizioni previste.
A ciò bisogna aggiungere che la disponibilità dei rompighiaccio è limitata. La compatibilità di baglio con i canali aperti dai rompighiaccio Project 22220 riduce la necessità della loro assistenza con determinate condizioni, ma non elimina le finestre di attesa per la scorta, il coordinamento in convoglio né la concorrenza per una capacità di rompighiaccio richiesta dalle portacontainer anche da progetti Gnl e porti artici. Le navi Arc7 devono avere anche motori molto potenti, fino a 46 mW,ossia quasi il doppio di una portacontainer convenzionale di dimensioni comparabili, che significa consumi di carburante più alti durante la rottura del ghiaccio, in strutture più pesanti su prua, scafo ed eliche, e in una capacità di carico inferiore rispetto a una nave equivalente priva di requisiti polari. Vi si aggiungono i vincoli delle basse temperature, che possono bloccare valvole, gru e dispositivi di movimentazione dei container. Infine ci sono problemi di visibilità, perché le nebbie marittime frequenti in alcune stagioni possono da sole aggiungere da uno a quattro giorni di navigazione. Insomma, nonostante il riscaldamento globale, la rotta artica non è una passeggiata e non può in alcun modo competere, in termini di quantità, con quelle classiche dall’Asia all’Europa.
M.L.
