Nel primo trimestre del 2026 la movimentazione di container nei porti italiani ha registrato un calo del 4,6% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Il dato, elaborato dal Centro Studi Fedespedi e presentato in occasione dell'assemblea per gli 80 anni della federazione svoltasi a Genova, accende i riflettori su una dinamica strutturale che il settore portuale italiano conosce ormai da tempo: la progressiva marginalizzazione del Mediterraneo orientale rispetto alle grandi rotte oceaniche.
La causa principale del calo viene individuata da Fedespedi nell'instabilità crescente nell'area del Medio Oriente, con particolare riferimento alla zona Iran-Mar Rosso, che ha spinto un numero elevato di servizi marittimi a evitare il Canale di Suez in favore del percorso alternativo via Capo di Buona Speranza. Questo riorientamento delle rotte comporta tempi di transito più lunghi, costi operativi più elevati e, soprattutto, una redistribuzione degli scali di riferimento nel bacino mediterraneo. I porti più prossimi a Gibilterra - tra cui Tanger Med e i principali scali spagnoli - risultano favoriti rispetto agli scali italiani, che si trovano geograficamente penalizzati dal nuovo disegno delle tratte oceaniche.
L'impatto non è tuttavia distribuito in modo omogeneo sul territorio nazionale. Il versante adriatico è quello che accusa il colpo più duro: Trieste, principale porto container dell'Adriatico, segna un calo del 23,6% nel primo trimestre 2026, una flessione che riflette con forza il riposizionamento dei grandi vettori oceanici verso il Tirreno e verso gli scali del Mediterraneo occidentale. Il profilo di traffico triestino, storicamente orientato verso i mercati dell'Europa centro-orientale attraverso connessioni con le rotte Asia-Europa, lo rende particolarmente esposto alle variazioni di itinerario imposte dalla crisi dello stretto di Bab el-Mandeb. Su questo sfondo, Ravenna emerge come eccezione relativa. Lo scalo romagnolo mostra una tenuta superiore alla media nazionale, che il Centro Studi Fedespedi ricollega in parte a un diverso mix di traffici e di rotte servite, meno dipendente dai grandi loop oceanici che transitano per Suez e più orientato verso relazioni di corto e medio raggio nel bacino mediterraneo.
Il dato del primo trimestre 2026 va letto in relazione all'andamento degli anni precedenti per coglierne appieno il significato. Nel primo trimestre del 2024, i porti italiani accusarono già una contrazione del 3,2%, in quella fase riconducibile agli effetti iniziali della crisi del Mar Rosso e al primo riorientamento delle rotte oceaniche. Il 2025 segnò poi un'inversione: nel primo trimestre di quell'anno Fedespedi rilevò un aumento del 4,2%, con un quadro di ripresa dei volumi complessivi e di crescita dei profitti delle compagnie di navigazione. Il -4,6% del 2026 interrompe quindi questa fase di recupero e si configura non come un semplice dato negativo congiunturale, ma come l'esito di un deterioramento del contesto geopolitico che, contrariamente alle aspettative di normalizzazione, si è ulteriormente acuito.
La sequenza 2024-2025-2026 delinea un quadro in cui la variabile determinante non è la domanda di trasporto, che rimane sostenuta a livello globale, ma la geografia delle rotte, che si modifica in risposta a pressioni esterne di natura politica e militare. Per i porti italiani, e in particolare per quelli adriatici, la sfida non è dunque di capacità o di efficienza operativa, ma di posizionamento rispetto a un sistema di rotte che tende a privilegiare strutturalmente il Mediterraneo occidentale finché la crisi in atto non trova una soluzione stabile.
Mara Gambetta
