- Il Container Port Performance Index 2025, elaborato dalla World Bank, fotografa un sistema portuale europeo con efficienza a due velocità. Algeciras si colloca al 12° posto mondiale con un punteggio Cppi di 122,1, unico scalo dell'UE tra i primi venti. All'estremo opposto, i grandi hub del Nord Europa e del Mediterraneo scivolano in territorio negativo.
- La crisi del Mar Rosso del 2024-2025 ha imposto deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza, aggiungendo da 10 a 14 giorni ai transiti Asia-Europa. L'effetto di concentrazione degli arrivi ha sovraccaricato le banchine di Rotterdam, Valencia e Amburgo, abbassando drasticamente la quota di tempo che le navi trascorrono produttivamente all'ormeggio.
- Il sistema portuale italiano rispecchia in misura accentuata le debolezze strutturali dell'Ue. Genova chiude al 392° posto su scala mondiale con un Cppi di –205,3; La Spezia e Trieste si collocano rispettivamente al 386° e al 382° posto. L'unica eccezione è Savona-Vado, che con il suo 51° posto e un punteggio di 64,1 testimonia l'efficacia degli investimenti in automazione.
Il Container Port Performance Index 2025 (Cppi), elaborato dalla World Bank in collaborazione con S&P Global Market Intelligence, certifica un divario crescente all'interno del sistema portuale dell'Unione Europea. Da un lato emergono scali agili e specializzati, capaci di assorbire la volatilità della domanda senza innescare effetti a catena, dall'altro, i grandi hub storici del continente cedono posizioni in classifica, schiacciati dall'impatto combinato delle crisi geopolitiche e delle rigidità operative interne.
Il dato più interessante riguarda Algeciras, unico porto dell'UE presente tra i primi vendi del mondo per efficienza: lo scalo spagnolo si pone al 12° posto con un punteggio Cppi di 121,9, grazie a una quota di tempo speso produttivamente in banchina pari al 77%. Il suo modello operativo, orientato al trasbordo, permette di pre-posizionare i container nei piazzali riducendo i tempi morti e aumentando la produttività delle gru. Segue un altro porto spagnolo, Barcellona, che si colloca al 34° posto con un punteggio di 86,0 e il 75% di tempo all'ormeggio, beneficiando di un'eccellente coordinazione lato terra e di processi digitalizzati che limitano le attese in rada. Tra i porti della fascia alta figura anche Aarhus, in Danimarca, al 73° posto con un Cppi di 86,6 e una quota di tempo in banchina dell'86%.
Ma queste sono eccezioni, perché il rapporto sottolinea che la crisi del Mar Rosso del 2024-2025 ha prodotto effetti dirompenti sull'intera rete portuale europea. La deviazione delle portacontainer attorno al Capo di Buona Speranza ha aggiunto da 10 a 14 giorni ai transiti tra Asia ed Europa, determinando una concentrazione anomala degli arrivi nei terminali del Nord Europa e del Mediterraneo. I porti che fungono da nodi di soccorso della rete - cioè quelli cioè che assorbono i flussi deviati quando saltano i programmi delle compagnie di navigazione - hanno subito le conseguenze più pesanti: lunghe code all’ancora, saturazione dei piazzali e deterioramento dei tempi di rotazione navale.
Il caso di Valencia è tra i più emblematici. Il porto spagnolo ha assorbito grandi volumi di traffico deviato dalla crisi del Mar Rosso, ma la quota di tempo speso in banchina è crollata dal 64% del 2024 al 49% del 2025, con il punteggio Cppi scivolato a –75,8 e il Global Rank precipitato al 368° posto. In questo scenario, più della metà del tempo di sosta delle navi in porto è trascorso in rada, in attesa di un posto banchina disponibile.
Dinamiche analoghe, seppure meno accentuate, penalizzano i colossi del Range Nord. Rotterdam, tradizionalmente considerato il principale gateway europeo, chiude il 2025 al 333° posto con un Cppi di –38,3 e il 65% di tempo all'ormeggio e Amburgo, storicamente contraddistinto da elevata efficienza strutturale, registra un punteggio di –4,6 e scende al 239° posto: l'assorbimento delle navi in ritardo nelle catene nordeuropee ha generato un innalzamento dei tempi d’inattività che ha eroso i margini operativi dello scalo tedesco. Anversa si attesta al 306° posto con –21,2, mentre Bremerhaven occupa il 264° con –10,4. Il congestionamento dei piazzali si traduce in questi casi in una ridotta disponibilità di banchine, con effetti a catena sulle linee di alimentazione e sui raccordi ferroviari dell'hinterland.
Nel segmento mediano della classifica europea si collocano scali regionali che mostrano una gestione discreta ma non immune da pressioni temporanee. Il lituano Klaipeda occupa il 118° posto con un Cppi di 16,3 e il 79% di tempo all'ormeggio, seguito dal polacco Gdynia al 185° posto con 3,5 punti, mentre l’estone Tallinn è al 167° con 5,6. Riga e Limassol si attestano entrambi al livello 192°-193° con punteggi Cppi attorno a 2,8. Questi scali mostrano una gestione sufficientemente flessibile da evitare congestioni strutturali, ma rimangono esposti a picchi di traffico stagionali o a perturbazioni di rete.
Una lettura della classifica focalizzata sui miglioramenti di lungo periodo mette in evidenza due casi degni di nota. Lo svedese Göteborg ha registrato un balzo di 68 punti nel quinquennio 2020-2025, collocandosi al quarto posto mondiale per tasso di miglioramento, con un Cppi attuale di 48,2 e il 67% di tempo all'ormeggio. Questo porto ha tratto beneficio da robusti investimenti in digitalizzazione e nella gestione predittiva degli arrivi. Nel breve periodo, invece, è il rumeno Costanza a registrare il balzo più marcato tra i porti dell'UE: +68 punti tra il 2024 e il 2025. Nonostante ciò, lo scalo romeno rimane al 272° posto globale con un Cppi di –12,3 e il 58% di tempo in banchina, indicando che il miglioramento relativo avviene da una base di partenza ancora debole.
Il panorama italiano è tra i più critici dell'intero continente. Con l'unica, netta eccezione di Savona-Vado, i principali gateway nazionali occupano le posizioni più basse della classifica mondiale. Savona-Vado si colloca al 51° posto con un punteggio Cppi di 64,1 e il 76% di tempo all'ormeggio: un risultato che, secondo l'analisi del rapporto, riflette l'efficacia degli investimenti recenti in automazione e nell'ampliamento della capacità di banchina. Tra i porti nella fascia media figura anche Pozzallo, al 199° posto con un Cppi di 2,3, e Ravenna, al 203° con 0,6.
Sotto questa soglia, il quadro si deteriora rapidamente. Ancona occupa il 230° posto con –3,3 e appena il 54% di tempo in banchina, Bari è al 252° con –6,5. Napoli scende al 278° posto con –13,8 e il 63% di tempo all'ormeggio, Salerno al 289° con –16,2. Proseguendo, Livorno registra un Cppi di –46,9 al 344° posto, mentre Venezia si ferma al 319° con –25,9. Le posizioni più basse del sistema italiano sono occupate da Trieste (382°, Cppi –130,7, 72% di tempo in banchina), La Spezia (386°, Cppi –149,9, 60%) e Genova, che con –205,3 al 392° posto risulta il porto dell'UE con il punteggio più penalizzante dell'intera classifica. Il rapporto attribuisce queste prestazioni alla combinazione di accessi nautici complessi e colli di bottiglia stradali e ferroviari che rallentano l'evacuazione dei container dai piazzali: quando la saturazione lato terra blocca le gru lato mare, il turnaround navale si allunga e il punteggio Cppi si deteriora in modo proporzionale. Una dinamica simile penalizza Rijeka, in Croazia, ultima nella classifica europea al 397° posto con un Cppi di –238,9 e appena il 49% di tempo in banchina.
Il Cppi 2025 indica che il recupero di competitività per gli scali in crisi - in particolare quelli italiani e nordeuropei - non passa unicamente dall'espansione fisica dei piazzali. Il rapporto individua nella digitalizzazione predittiva degli arrivi, nell'allocazione dinamica delle banchine basata sullo scambio dati in tempo reale e nella fluidificazione dell'interfaccia doganale e ferroviaria gli strumenti necessari per scollegare l'efficienza dalla sola capacità infrastrutturale disponibile. È un indicazione importante per chi sta lavorando sul futuro dei porti e indispensabile per chi lo sta facendo in Italia.
M.L.
