La creazione di uno spazio ferroviario unico europeo resta un progetto più che valido, ma l’obiettivo si sta rivelando tutt’altro che immediato da raggiungere. Il principale banco di prova che coinvolge direttamente l’Italia riguarda l’asse del Brennero, anche perché su questa direttrice transfrontaliera da tempo sono accesi i riflettori. E un ruolo di primo piano lo svolge la Brenner Corridor Platform (Bcp) che vede all’opera diversi gruppi di lavoro sotto la presidenza del Coordinatore europeo del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, Pat Cox. La visione portata avanti dai ministeri dei Trasporti e dai gestori dell’infrastruttura di Italia, Austria e Germania, oltre alla società Bbt che sta realizzando il tunnel di base, è arrivare a un corridoio armonizzato da Monaco a Verona, ponendo fin da ora le basi in modo da sfruttare al meglio la futura infrastruttura ferroviaria.
Al di là dell’impegno messo in campo dalle istituzioni, che comunque non può essere negato, molto resta ancora da fare. E la dimostrazione la si trova nei documenti della Bcp. La Piattaforma ha svolto un’approfondita analisi di tutte le normative in vigore nelle ferrovie dei tre Paesi. Volendo limitare l’attenzione solo alle disposizioni operative per i macchinisti, sono state analizzate e messe a confronto sessanta diverse regolamentazioni presenti nelle tre amministrazioni ferroviarie ed è emerso che solo per meno della metà non sono necessari adeguamenti, grazie all’omogeneità già esistente a livello transfrontaliero, mentre per 36 norme nazionali è necessario intervenire e la Bcp ha elaborato le proprie proposte trasmesse alle autorità nazionali competenti perché assumano provvedimenti adeguati. Anche perché le prospettive a medio termine per il Brennero sono rilevanti come ha messo in luce uno Studio sul trasporto merci messo a punto dalla stessa Piattaforma.
Ecco alcune linee guida. Lo sviluppo infrastrutturale atteso lungo l’asse ferroviario del Brennero contribuirà a una significativa riduzione del costo generalizzato del trasporto. Questo elemento, unito alla crescita degli scambi commerciali, in particolare tra l’Italia e l’Europa centrale e occidentale e tra l’Austria e la Germania con i Paesi dell’est europeo, pone le basi per un sostanziale incremento della suddivisione modale a favore del vettore ferroviario.
Il potenziale sviluppo del traffico ferroviario appare già consistente nel medio termine e lo sarà ancora di più nel lungo termine. Si rende quindi necessario, si legge ancora nello Studio, rimuovere in ciascun Paese i rimanenti colli di bottiglia (significativi nel medio termine) presenti lungo l’asse. E inoltre, “azioni di politica dei trasporti possono portare a ulteriori rilevanti incrementi dei traffici ferroviari se confrontati con le condizioni attuali, spostando volumi di traffico dalla strada al traffico ferroviario combinato”.
A sostenere queste tesi sono due studi sulla capacità del corridoio del Brennero messi a punto dalla Bcp nel dicembre 2025 e riferiti il primo a una proiezione di traffico con orizzonte la metà dei prossimi anni Trenta e il secondo per la metà degli anni Quaranta. In entrambi i casi viene considerata aperta al traffico e in esercizio la galleria di base, ma nella prima proiezione resterebbero alcune limitazioni infrastrutturali, soprattutto in Germania, nella seconda ipotesi invece si danno per realizzate tutte le previste opere di accesso.
Le tracce orarie disponibili per i treni merci a Bolzano saranno 158 negli anni Trenta per poi salire a 214 negli anni Quaranta, mentre il tunnel di base insieme alla linea storica segnalano una capacità iniziale di oltre duecento tracce che salgono poi a quasi 280. Le maggiori potenzialità si hanno con il quadruplicamento integrale della linea lato Austria dove si parla di 258 tracce per finire con oltre 330.
Piermario Curti Sacchi
