Nulla da fare per la tratta di accesso al tunnel ferroviario di base del Brennero di competenza della Germania. Il Governo della Baviera, secondo quanto riportato da Tiroler Tageszeitung - il più diffuso quotidiano tirolese austriaco - ha respinto il progetto proposto da Deutsche Bahn per realizzare una linea ad alta capacità lunga una cinquantina di chilometri fino al confine rappresentato dal nodo ferroviario di Kufstein. Le forze politiche locali hanno richiesto ulteriori tratte da realizzare in galleria, compreso il sotto-attraversamento del fiume Inn a nord di Rosenheim, e maggiori tutele per il territorio e per i residenti, con il conseguente rinvio dell’esame al Bundestag, il parlamento federale tedesco.
Il risultato, inevitabile a questo punto, è quello di un ulteriore allungamento dei tempi: l’entrata in esercizio della nuova ferrovia appare sempre più lontana e ormai si guarda al 2050, non prima. È questo uno scenario che rischia di creare un collo di bottiglia sull’asse del Brennero, limitando l’utilizzo a pieno regime della futura infrastruttura transfrontaliera. Oltre ad allungare i tempi, il fermo del progetto che non arriva del tutto inaspettato visto il vivace dibattito in corso da tempo, potrà avere come conseguenze anche un significativo incremento dei costi, difficile da valutare, ma a questo punto si apre anche il discorso di come saranno reperite in futuro le maggiori risorse necessarie.
La decisione delle autorità bavaresi non è passata sotto silenzio a sud della Germania e in particolare in Austria e in Alto Adige. Nel Tirolo viene contestato anche l’attendismo del ministro dei Trasporti tedesco Patrick Schnieder con la scelta di rinviare ogni decisione alla commissione parlamentare competente, cosa che farebbe slittare sempre di più i tempi per arrivare a una definizione del progetto.
Netta anche la presa di posizione della Confindustria Alto Adige. Secondo il presidente Alexander Rieper, c’è il rischio concreto che la messa in servizio della galleria di base del Brennero e quindi la piena capacità della linea subiscano ritardi di anni. “Le tratte di accesso a nord e a sud del Brennero svolgono un ruolo decisivo affinché il tunnel di base del Brennero possa essere utilizzato con successo: solo attraverso la sua realizzazione integrale questo progetto epocale sarà in grado di offrire nuove capacità di trasporto ferroviario e un’offerta competitiva per il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia. In quest’ottica, non possiamo più perdere tempo”.
Ancora una volta, quindi, la tratta di accesso in Germania resta il vero nodo da sciogliere. E tutto questo a differenza di Austria e Italia dove invece gli impegni vengono portati avanti in modo tutto sommato diligente. Dopo aver realizzato nel 1994 la circonvallazione merci di Innsbruck, nel 2012 le austriache Öbb avevano aperto all’esercizio la prima tratta di 40 chilometri nella bassa valle dell’Inn, dall’imbocco nord della circonvallazione di Innsbruck fino a Radfeld-Kundl, poco a sud di Wörgl. E nel 2023 si è passati alla fase operativa della tratta successiva, tra Radfeld e Schaftenau che si trova a una manciata di chilometri da Kufstein, al confine tra Austria e Germania.
Anche l’Italia con la variante prioritaria tra Fortezza, portale sud del tunnel di base, e Ponte Gardena è passata dai progetti all’apertura dei cantieri, ormai in fase avanzata di esecuzione. Subito dopo sono stati avviati anche i lavori della circonvallazione ferroviaria di Trento che con un doppio tunnel di dodici chilometri sotto il capoluogo trentino consentirà il trasporto delle merci con un tracciato in variante ad alta capacità.
Piermario Curti Sacchi
