Prendendo in prestito il soprannome dato alla più potente locomotiva a vapore dell’epoca, il Mastodonte dei Giovi, espressamente progettata a cavallo della metà dell’Ottocento per superare l’acclive linea appenninica ligure, potremmo parlare di Mastodonte del Brennero. Anche se la linea ferroviaria tra Verona e il confine con l’Austria non sarà il suo scenario esclusivo, sta di fatto che l’esordio nell’esercizio regolare della potente Euro9000 di Stadler è avvenuto a metà giugno 2026 proprio lungo questo itinerario. Protagonista del primo servizio commerciale è stato un treno merci di Rail Traction Company (Rtc), partito da Verona Quadrante Europa e diretto al Brennero con alla trazione un’unità nella disponibilità del noleggiatore European Loc Pool.
Dopo una lunga fase di prove e certificazioni prima della messa in servizio, le Euro9000 hanno avuto l’autorizzazione per circolare sulla rete ferroviaria italiana nel gennaio 2026. Ed è stata proprio Rtc nel maggio 2026 ad aver avviare i primi test operativi sull’asse del Brennero per valutare l’opportunità dell’impiego di questa potente locomotiva che, viste le sue caratteristiche tecniche e le prestazioni, consente di evitare le doppie trazioni con una significativa riduzione dei costi di esercizio. Le Euro9000, messe a punto e prodotte dalla svizzera Stadler nello stabilimento spagnolo di Valencia, sono già autorizzate a circolare anche sulle reti di Germania, Austria, Svizzera, Belgio e Paesi Bassi, mentre sono in corso le pratiche per l’omologazione in Polonia.
Le moderne e potenti macchine della Stadler sono progettate esclusivamente per il servizio merci e per le loro prestazioni possono rappresentare un punto di svolta alla trazione di pesanti treni sulle grandi direttrici europee. Le Euro9000 sono delle sei assi con un rodiggio non comune, in quanto dispongono di due carrelli con tre assi motori ciascuno che grazie alla gestione elettronica consentono un’elevata aderenza senza aggredire e usurare il binario, cosa che in passato ha rappresentato un grosso limite per le pesanti sei assi storiche. Inoltre, sono interoperabili in quanto quadricorrente, quindi adatte a percorrere tutta la rete europea anche perché equipaggiate con tutti i sistemi di sicurezza. Hanno la possibilità di avere due moduli aggiuntivi, un propulsore diesel e un pacco di batterie che possono anche lavorare in parallelo arrivando alla elevata potenzia massima di 9 MW, da mettere a confronto con una moderna locomotiva a quattro assi che può raggiungere in media non più di 6,5 MW.
Queste capacità superano quindi di quasi il 50% quelle delle locomotive elettriche universali, permettendo alle Euro9000 di trainare in autonomia pesanti treni merci lungo i principali itinerari alpini europei senza la necessità di rinforzi fino a doppie o triple trazioni per superare le tratte più acclivi, un’esigenza abituale sul Brennero o sul Sempione. Anche perché lo sforzo di trazione all’avvio raggiunge i 500 kN rispetto a una media di 300 kN delle equivalenti concorrenti a quattro assi. E la gestione elettronica della trazione consente di superare in modo più agevole anche le fasi critiche, come la partenza in salita o su rotaie bagnate. Ecco perché, copiando dal passato, non è fuori luogo definire una Euro9000 un moderno Mastodonte.
Piermario Curti Sacchi
