- Baviera, Alto Adige e Trentino hanno avviato a fine maggio 2026 uno studio di fattibilità congiunto per valutare l'introduzione di un pedaggio variabile per i veicoli industriali sul corridoio del Brennero. Il sistema prevede tariffe più alte nelle ore di punta e più basse nelle fasce a bassa domanda, con l'obiettivo di distribuire i flussi di traffico merci lungo l'arco della giornata.
- Lo studio, la cui conclusione è prevista entro fine 2026, dovrà chiarire la fattibilità tecnica, giuridica ed economica del modello, incluse le possibili reazioni delle imprese di autotrasporto in termini di spostamento degli orari di transito, eventuali deviazioni di percorso e ricadute sui costi operativi. Prime simulazioni citate dal ministero bavarese indicano che una tariffa sensibilmente più alta nelle ore di punta riduce il numero di transiti in quelle fasce.
- Il sistema attuale - la Go-Maut austriaca sull'A13 e i pedaggi dell'A22 italiana - si basa su chilometri percorsi, numero di assi e classe ambientale, con una differenza giorno-notte limitata alla sola tratta austriaca. La Maut variabile proposta introdurrebbe una modulazione molto più marcata, spostando la logica tariffaria dalla copertura dei costi infrastrutturali alla gestione attiva della domanda.
A fine maggio 2026 il ministero bavarese dei Trasporti e delle Infrastrutture (Stmb) ha annunciato l'avvio di un Machbarkeitsstudie (ossia uno studio di fattibilità) congiunto con le province autonome di Alto Adige e Trentino per valutare l'introduzione di un pedaggio variabile per i veicoli industriali sul corridoio del Brennero. Stmb spiega che il principio alla base dell'iniziativa è che nelle ore a maggior traffico le tariffe siano più elevate, mentre nelle fasce a bassa domanda risultino più contenute, con l'obiettivo di distribuire i flussi e alleggerire la pressione sulla tratta.
Lo studio deve verificare la fattibilità del modello su tre livelli distinti: tecnico, giuridico ed economico. Tra le questioni centrali che la ricerca dovrà affrontare figurano la struttura concreta del sistema tariffario, la segmentazione oraria e giornaliera, le forme di differenziazione "sensate e giuridicamente ammissibili" e le prevedibili reazioni delle imprese di autotrasporto. Quest'ultimo punto riguarda in particolare la propensione a spostare gli orari di valico, la possibilità di deviazioni di percorso e le ricadute su costi e competitività del settore. La conclusione dello studio è prevista entro la fine del 2026, come indicato dallo stesso ministero bavarese, e i risultati costituiranno la base per le eventuali decisioni politiche successive.
Le prime simulazioni citate dai promotori dell'iniziativa - Baviera, Alto Adige e Trentino - indicano che una tariffa sensibilmente più alta nelle ore di punta riduce effettivamente il numero di transiti in quelle fasce. Questi dati, tuttavia, non sono ancora stati resi pubblici nella loro metodologia né nei livelli di prezzo ipotizzati: si tratta, per ora, di elementi di giustificazione politica e non di un rapporto scientifico concluso e disponibile.
Sul piano politico, il pedaggio variabile è presentato dalle tre amministrazioni come alternativa alle misure unilaterali adottate finora dall’Austria per gestire i picchi di traffico sul corridoio, come la Blockabfertigung (regolamentazione a blocchi dei veicoli pesanti in entrata) e i divieti di circolazione notturna. Tali misure, pur avendo un effetto contenitivo, sono considerate problematiche per il mercato unico europeo e per le catene di fornitura che dipendono dalla continuità del corridoio. Il ministero bavarese inquadra il nuovo modello come uno "strumento riconosciuto a livello europeo" per la gestione dei corridoi di transito, con riferimento al quadro UE sulle differenziazioni tariffarie in funzione di CO2, congestione e inquinamento.
All’iniziativa non ha però aderito l'Austria, elemento fondamentale nella politica dei transiti lungo il Brennero. Al Machbarkeitsstudie partecipano soltanto Germania e Italia - attraverso Baviera, Alto Adige e Trentino - mentre il Tirolo e Vienna restano fuori. Il motivo è collegato al contenzioso in corso davanti alla Corte di Giustizia dell'UE sulle restrizioni al traffico imposte dal Tirolo, avviato dal Governo italiano: finché il caso è aperto, la regione austriaca e il Governo federale di Vienna non possono partecipare a un disegno condiviso di riforma del pedaggio sul corridoio.
Per comprendere la portata della proposta è utile confrontarla con il sistema attuale. Sul lato austriaco, la Go-Maut chilometrica si applica ai veicoli con massa superiore a 3,5 tonnellate sull'A13 e sul tratto A12 tra Kufstein e Innsbruck. La tariffa dipende da numero di assi, classe Euro e classe di emissione di CO2, con sovrapprezzi sulle tratte alpine. Sulla sola A13 esiste già una differenza tra fascia diurna e fascia notturna: tra le 22.00 e le 05.00 si applica un sovrapprezzo per i veicoli con quattro o più assi, che può avvicinare o quasi raddoppiare il costo rispetto alle ore diurne. Sul lato italiano, l'A22 Brennero applica pedaggi proporzionali ai chilometri percorsi e alla classe del veicolo e dal 1° gennaio 2026 è stato introdotto un adeguamento tariffario dell'1,46%, senza modulazione oraria.
Il sistema attuale segue una logica tariffaria di tipo strutturale-ambientale: le tariffe sono fissate su base annuale in funzione di caratteristiche tecniche del veicolo e di alcune tratte speciali, con una differenziazione oraria limitata e circoscritta. La Maut variabile introdurrebbe invece una modulazione molto più granulare, con livelli tariffari diversi in funzione dei profili di congestione attesi, sia nell'arco della giornata sia nei giorni della settimana a maggiore domanda. La logica non sarebbe più quella di coprire i costi dell'infrastruttura, ma di gestire attivamente i flussi usando il prezzo come leva per indurre uno spostamento volontario degli orari di transito.
Per le imprese di autotrasporto questo cambiamento di paradigma avrebbe conseguenze dirette sulla pianificazione operativa. Oggi il miglioramento dei costi di pedaggio si concentra principalmente sulla scelta del veicolo - come classe Euro, emissioni di CO2, numero di assi - e, in misura minore, sull'evitare la fascia notturna sull'A13 quando il sovrapprezzo risulta eccessivo. Con un sistema a tariffa variabile, la variabile centrale diventerebbe l'orario di transito: i convogli che oggi attraversano il corridoio nelle ore di maggiore congestione potrebbero essere indirizzati verso le prime ore del mattino, la tarda sera o i giorni meno frequentati, a condizione che il differenziale tariffario superi i costi di riorganizzazione. Le ricadute riguarderebbero la gestione dei turni dei conducenti, i tempi di guida e di riposo, l'organizzazione dei carichi e la sincronizzazione con i terminal di partenza e di arrivo.
Pietro Rossoni
