- Il trasporto di contenitori vuoti non è un effetto marginale della ripresa dei traffici ma una componente strutturale del sistema: l'Unctad stima che in condizioni ordinarie, circa il 20% dei contenitori marittimi viaggi vuoto e la divaricazione degli squilibri fra Asia, Europa e Nord America ne ha moltiplicato la scala.
- Il riposizionamento dei container vuoti rappresenta oggi il 30% del lavoro globale del settore misurato in teu-miglia, contro il 24% precedente alla pandemia. Dal primo trimestre 2019 i vuoti trasportati sono cresciuti del 65%, i pieni soltanto del 17%, con una domanda complessiva aumentata del 40%.
- Le cancellazioni di partenze amplificano lo squilibrio: sulle quattro principali rotte Est-Ovest i vettori ritirano stabilmente fra il 10% e il 14% dello spazio programmato. Sulla Asia-Costa Est degli Stati Uniti la capacità cancellata è cresciuta del 215% rispetto al 2019, contro un +46% di capacità programmata.
Il 13 agosto 2026 Maersk ha presentato i risultati del secondo trimestre, che mostrano 15,8 miliardi di dollari di ricavi (circa 13,7 miliardi di euro), in aumento del 20% sullo stesso periodo del 2025, con un margine operativo tornato al 10% e una revisione al rialzo delle stime per l'intero esercizio. Nella spiegazione fornita ai mercati, però, il gruppo danese ha collegato la tenuta dei noli non alla sola domanda, ma alla combinazione fra una crescita di mercato attesa intorno al 4% e uno squilibrio crescente fra volumi headhaul e volumi di ritorno, spesso con container vuoti, che restringe la capacità effettivamente disponibile: "La domanda forte e diffusa dal Far East dal 2024 ha reso i flussi commerciali molto più sbilanciati", ha osservato l'amministratore delegato Vincent Clerc. E proprio quello dei container che viaggiano vuoti è il punto in cui i conti dei vettori e il lavoro fisico dei terminal divergono. Un mercato che cresce del 4% sui carichi pieni non genera un incremento equivalente di movimentazioni: nella conferenza sui risultati Maersk ha quantificato la domanda effettiva di movimentazione per i terminal fra il 7 e l'8%, quasi il doppio, per effetto dei maggiori movimenti a vuoto.
Una conferma dell'ampiezza di questo fenomeno giunge dalla società di consulenza danese Sea-Intelligence, che ha ricalcolato il peso dei vuoti sul totale del lavoro svolto dalla flotta mondiale. Misurato in teu-miglia, il riposizionamento di contenitori senza carico assorbe oggi il 30% dell'attività complessiva del trasporto marittimo di container, contro il 24% del periodo precedente alla pandemia. Risulta che dal primo trimestre 2019 i vuoti trasportati sono aumentati del 65% e i pieni del 17%, a fronte di una domanda totale cresciuta del 40%: in termini concreti, spiegano gli analisti di Sea-Intelligence, le compagnie marittime muovono oggi il doppio dei vuoti rispetto a prima della pandemia, tenendo conto della lunghezza dei viaggi. Espresso come rapporto, lo stesso squilibrio appare ancora più evidente: per ogni dieci miglia percorse da un container pieno ne servono adesso 4,1 a vuoto, contro le 3,1 del 2019. Seondo gli analisti, la causa sta nell'allargamento degli squilibri commerciali fra macroaree: dove i flussi sono asimmetrici, il vettore deve riportare l’equipaggiamento dove serve, assorbendone costo e capacità.
Questo squilibrio non è un fenomeno recente, anzi ha una base strutturale consolidata. L'Unctad stima che in condizioni ordinarie circa il 20% dei container marittimi sia riposizionato a vuoto, proprio per effetto di flussi commerciali asimmetrici. La differenza rispetto al passato non sta quindi nell'esistenza del fenomeno, bensì nella sua scala e nella velocità con cui si è cresciuto. Più di recente, una forte spinta viene dall’esportazione cinese di componenti per l’elettrificazione, dai data center e ai veicoli elettrici. Un esempio concreto che riguarda l’Europa lo troviamo nel porto di Rotterdam, la principale porta continentale delle importazioni dall’Asia. Nel primo semestre 2026 il numero di container vuoti presenti nello scalo olandese è cresciuto del 60% rispetto al 2020. Per un porto europeo questo accumulo è la conseguenza aritmetica d’importazioni dall'Asia superiori alle esportazioni verso oriente, mentre per l'esportatore asiatico è invece la carenza di materiale a costituire il problema.
A rallentare il ciclo del container c’è una seconda variabile, che agisce sul numero di occasioni disponibili per spostare i contenitori: nel primo semestre 2026 le compagnie marittime hanno ridotto stabilmente fra il 10 e il 14% della stiva programmata sulle quattro principali rotte Est-Ovest attraverso la cancellazione di partenze, una pratica che Sea-Intelligence qualifica come cambiamento strutturale nel comportamento delle compagnie e non come aggiustamento temporaneo. Il confronto con il 2019 mostra quanto il ritiro di capacità sia cresciuto più di quella immessa: sulla rotta Asia-Costa Est degli Stati Uniti la capacità programmata è salita del 46% e quella cancellata del 215%, lungo la direttrice Asia-Mediterraneo il rapporto è +56% contro +159%, su Asia-Nord Europa è +20% contro +83% e su Asia-Costa Ovest degli Stati Uniti è +16% contro +62%. Ogni partenza cancellata è anche un'occasione perduta per riportare i vuoti dove servono e ciò si somma alla necessità di allungare le rotte a causa delle tensioni geopolitiche. C.H. Robinson segnala che la disponibilità di equipaggiamento sta diventando meno prevedibile soprattutto in alcune regioni, perché i container restano vincolati in viaggi prolungati oppure sono riposizionati fuori dai flussi abituali, con carenze localizzate soprattutto in Asia meridionale e in alcune aree africane.
Il fenomeno non si esaurisce sulle banchine dei porti, perché i vuoti occupano stalli, richiedono appuntamenti ai varchi, trasferimenti terrestri e rimaneggiamenti di piazzale. Sono azioni che generano meno valore di un container pieno e in un terminal già vicino alla saturazione un aumento di pochi punti percentuali per erodere produttività e puntualità. Inoltre, il costo del riposizionamento raramente compare come sovrapprezzo separato, mentre nella maggior parte dei casi è incorporato nella tariffa headhaul sulle tratte ad alto volume. Ciò significa che lo paga il caricatore che spedisce nella direzione remunerativa. Nei mercati periferici la penalizzazione è ancora maggiore: quando i vuoti scarseggiano, ricorda l'Unctad, l'importatore sostiene non soltanto il nolo del container pieno ma anche il costo d’immobilizzo di quello vuoto e per Sud America e Africa occidentale pesano simultaneamente rotte più lunghe, flussi di ritorno modesti e minore potere contrattuale.
Nei porti e nei terminal l’eccesso di container vuoti influsisce sulla capacità, perché pianificare piazzali, varchi e collegamenti ferroviari sui soli volumi di container pieni sottostima il lavoro reale nel momento in cui cresce la quota di movimentazioni a vuoto. Tornando all’analisi di Maersk, appare che il divario fra crescita di mercato e carico effettivo sui terminal è il parametro più immediato per misurarlo. Per caricatori e spedizionieri la strategia di acquisto deve quindi comprendere non solo il nolo oceanico ma anche la disponibilità reale dell’equipaggiamento, i tempi di ritiro del container, le condizioni di restituzione e le voci di detention e demurrage.
Mara Gambetta
