Che cosa c’è di più banale di uno switch in una rete informatica, vale a dire un semplice dispositivo che serve da connettore e garantisce le comunicazioni tra diversi apparati? Eppure, è bastato un normalissimo switch difettoso a mandare in tilt non una semplice centralina, ma l’intera rete ferroviaria tedesca nella sera del 23 giugno 2026. DB InfraGo, il gestore dell’infrastruttura tedesca, ha individuato in questo che potrebbe sembrare solo un inconveniente secondario, la causa di uno dei più seri blackout che mai prima d’ora hanno interessato le ferrovie tedesche. Questo dispositivo ha fatto saltare la rete Gsm-R, dove R sta per railway, lo standard internazionale di telefonia mobile dedicato alle comunicazioni ferroviarie, sviluppato per garantire la sicurezza e il controllo dei treni. E in assenza di segnale Gsm-R i treni sono costretti a fermarsi. Lo stop forzato, nella serata del 23 giugno è durato oltre due ore, prima che DB InfraGo riuscisse a ristabilire il collegamento della rete e porre rimedio a una situazione che ha dell’assurdo considerando l’origine del sinistro.
Questo fatto mette in luce la fragilità di alcune operazioni di manutenzione che all’apparenza sono assolutamente di routine, ma dove la tecnologia invece di fornire un supporto, al contrario può trarre in inganno gli operatori. E la dimostrazione è che lo switch incriminato non ha generato alcun messaggio di errore, come se tutto fosse stato eseguito correttamente. Ma non è finita qui, perché la sfortuna ci ha messo tutto il suo impegno. A peggiorare la situazione, infatti, è stato il fatto che la funzione di ridondanza del sistema Gsm-R, in pratica la riserva, prevista proprio per offrire una risposta rapida in caso di crisi, non si è attivata automaticamente, nonostante fosse perfettamente funzionante. E così i treni si sono fermati, senza comunicazioni fino a che i tecnici di DB InfraGo non hanno messo in atto quella che viene definita commutazione manuale del sistema, prevista per le emergenze.
Fin qui l’evento che ha comportato pesanti ricadute non solo sulla circolazione, ma anche dal punto di vista economico per i ritardi, le soppressioni di treni e i bonus offerti a tutti i passeggeri coinvolti. Per il gestore della rete ferroviaria è stata una dura lezione, ma anche lo stimolo ad attuare tutte le contromisure necessarie per prevenire il ripetersi in futuro di quanto accaduto. In via cautelativa e come prima misura urgente è stata sospesa la sostituzione dei componenti analoghi a quello dimostratosi difettoso. Inoltre, si è stabilito che tutti gli interventi di manutenzione avranno luogo solo dopo la mezzanotte. Ma al di là di queste iniziative, DB InfraGo ha avviato una revisione completa di tutta la rete Gsm-R con l’obiettivo di potenziare il livello di ridondanza appoggiandosi se serve anche alla rete mobile pubblica.
Del resto lo standard Gsm-R avrà davanti a sé ancora una decina d’anni da protagonista nelle comunicazioni ferroviarie. Ironia della sorte, quasi contestualmente a quanto accaduto in Germania, è entrato nella fase di test basilare quello che prenderà il posto del Gsm e che viene indicato come Frmcs, Future railway mobile communication system. Il consorzio Fp2-Morane-2 guidato dall’Unione internazionale delle ferrovie (Uic) ha pubblicato la prima serie di specifiche e ha confermato l’avvio dei test di laboratorio su larga scala in tre centri europei di integrazione, segnando un passo significativo verso la sostituzione dell’attuale standard di comunicazione ferroviaria.
I test riguardano sia le componenti di terra lunga le linee sia i sistemi a bordo treno con tutte le funzionalità comprese l’integrazione con il segnalamento Etcs e la gestione automatizzata della marcia dei treni, il controllo e le funzionalità di emergenza. I primi test sono avviati con la collaborazione dei gestori delle reti di Spagna, Germania, Paesi Bassi e Svezia ed entreranno nella fase operativa vera e propria a partire dal 2027.
Piermario Curti Sacchi
