Quasi per ironia della sorte, a pochi giorni di distanza, due eventi con al centro del dibattito la politica dei trasporti tra Italia e Francia hanno messo in luce uno scenario del tutto differente, senza troppe illusioni il primo, visionario e ottimistico il secondo. Nella Conferenza intergovernativa Italia-Francia di Chambéry del 17 giugno 2026, erano emersi dubbi sui tempi di realizzazione e sui fondi disponibili per concludere i lavori della nuova ferrovia transalpina Torino-Lione. E soprattutto si era delineata la scarsa attenzione, per non dire la mancanza di disponibilità, da parte della Francia a mettere in calendario e progettare la linea di accesso di propria competenza al tunnel di base del Moncenisio, l’infrastruttura in avanzata fase di esecuzione da parte di Telt, il promotore pubblico italo-francese responsabile della realizzazione e della gestione della sezione transfrontaliera.
Pochi giorni dopo, il 25 giugno 2026 a Le Cannet, a una manciata di chilometri di Cannes, si è tenuto il Forum economico Francia-Italia, in cui al contrario del primo evento è emersa in modo palese la volontà di potenziare la ferrovia tra Genova, Nizza e Marsiglia. Questa linea che si sviluppa lungo la riviera ligure e francese rappresenta uno dei due collegamenti su ferro tra Italia e Francia, quindi alternativo a quello da Torino verso il Frejus. Oltretutto non è emersa solo una semplice attenzione per una direttrice che a dispetto dall’essere inserita tra la rete fondamentale, in Italia presenta tuttora una tratta a binario singolo, da Finale Ligure ad Andora e quindi ancora da raddoppiare.
In occasione del Forum tra Italia e Francia si è arrivati a un accordo con una richiesta precisa da portare a livello europeo: inserire la ferrovia Genova-Marsiglia all’interno dei corridoi transfrontalieri europei, che ora la vedono solo marginalmente coinvolta rispetto alla Torino-Lione. Questo passaggio rappresenterebbe la chiave di volta per poter accedere al cofinanziamento dell’Unione Europea oltre a stimolare il reperimento di fondi nazionali per i progetti di completamento.
A questo punto appare chiara quella che sembra una contraddizione: da una parte si lascia nell’incertezza procedurale e finanziaria, la Torino-Lione, quindi un’opera già in cantiere e approvata in ogni sede istituzionale, dall’altra si prefigura una corsia di sorpasso per la Genova-Marsiglia, inseguendo un obiettivo tutto da costruire nella speranza che l’Europa si mostri interessata. E tutto questo come se fosse uno scambio di carte da gioco. Del resto, non può sorprendere che i principali sponsor di questo accordo siano il genovese viceministro dei Trasporti Edoardo Rixi e il titolare del corrispondente ministero francese, Philippe Tabarot di Cannes.
Ma lasciando da parte eventuali interessi localistici, è utile concentrarsi sui dati di fatto in un ipotetico confronto parallelo tra la Torino-Lione e la Genova-Marsiglia. Partiamo dalla Francia, perché qui si scopre un quadro del tutto speculare, a svantaggio di entrambi gli itinerari. Se i ritardi, l’incertezza e la scarsa attenzione da parte d’oltralpe per la tratta nazionale francese tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne sono emersi anche in occasione della recente Conferenza intergovernativa, anche sulla Genova-Nizza le autorità di Parigi hanno dapprima avanzato progetti ambiziosi e visionari, per poi tornare sui loro passi.
Nell’ormai lontano 2005 fu avviato il dibattito pubblico sul progetto di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità Marsiglia-Nizza, nota come Ligne Nouvelle Provence-Côte d'Azur, in sigla Lgv Paca, come risposta nei confronti dell’attuale linea decisamente satura. Dopo un lungo iter laborioso in cui sono state esaminate e approfondite diverse varianti di tracciato, il progetto si è scontrato con il drastico taglio che ha interessato molte nuove linee ad alta velocità programmate in Francia. Di quel progetto è rimasto in piedi, per ora, solo un primo, limitato stralcio nel nodo di Marsiglia, entrato nella fase operativa. Quindi anche in questo caso la sorte della linea rivierasca non appare sicuramente più fortunata rispetto a quella tra Lione e il tunnel di base del Moncenisio.
Passando alla tratta italiana, restano da raddoppiare con un nuovo tracciato in variante i 32 chilometri tra Finale Ligure e Andora con la previsione di realizzare almeno 25 chilometri in galleria. Attualmente risulta finanziata solo la quota della progettazione, mentre tutti i fondi necessari per la realizzazione sono da reperire, e la stima a vita intera parla di 2,5 miliardi di euro. Oltretutto le previsioni non sono rosee perché non c’è un accordo definitivo sul progetto, che quindi si allontana nel tempo. Se la Torino-Lione non se la passa nel modo migliore, non è che la Genova-Marsiglia, al di là delle sponsorizzazioni politiche, sia finita sotto una buona stella.
Piermario Curti Sacchi
