La carenza di conducenti di veicoli industriali continua a rappresentare uno dei principali nodi strutturali dell’autotrasporto in Italia. Il tema è stato al centro di un confronto tra il presidente di Confartigianato Trasporti Claudio Riva e quello di Federtrasporti Claudio Villa, che hanno indicato nella maggiore flessibilità organizzativa uno degli strumenti possibili per rendere la professione nuovamente sostenibile e attrattiva. Secondo le due organizzazioni, il problema non riguarda soltanto la difficoltà di reperire nuovi conducenti, ma anche la progressiva perdita di attrattività di un mestiere che oggi viene percepito come caratterizzato da ritmi di lavoro elevati, pressione operativa e rigidità organizzative. Un quadro che s’inserisce in un contesto demografico sfavorevole: l’età media degli autisti supera ormai i 50 anni e il ricambio generazionale resta limitato.
Al centro della riflessione c’è il sistema di regole che disciplina tempi di guida e di riposo. Si tratta di un impianto normativo di origine europea, costruito per garantire sicurezza stradale e tutela del lavoro, ma che secondo le due associazioni risulta oggi poco aderente alle differenti modalità operative presenti nel settore. Confartigianato Trasporti e Federtrasporti sottolineano in particolare la difficoltà di applicare criteri uniformi a tipologie di attività molto diverse tra loro.
Un esempio riguarda la distinzione tra distribuzione locale e trasporto a lungo raggio. Nel primo caso l’autista svolge spesso attività con frequenti fermate, operazioni di carico e scarico e continui ingressi e uscite dal veicolo, talvolta anche venti o trenta volte nell’arco della giornata, spesso in contesti urbani o periurbani. Nel secondo caso l’attività è più lineare, con tratte più lunghe e meno interruzioni operative. Applicare lo stesso schema regolatorio a entrambe le attività, secondo Riva e Villa, rischia di produrre rigidità difficili da gestire nella pratica.
Le due organizzazioni precisano che l’obiettivo non è mettere in discussione l’impianto delle norme europee, ma introdurre margini di adattamento che tengano conto delle diverse realtà operative. La proposta riguarda in particolare le imprese che applicano il contratto collettivo nazionale di lavoro del settore e che sottoscrivono contratti di secondo livello. In questi casi, spiegano i rappresentanti delle associazioni, potrebbe essere prevista una gestione più elastica dell’organizzazione del lavoro, mantenendo comunque il rispetto delle normative sociali e delle condizioni di sicurezza.
Il riferimento è anche alle attività accessorie che incidono sull’organizzazione della giornata lavorativa, come le attese presso i punti di carico e scarico o le operazioni logistiche. In molte imprese queste attività sono già riconosciute attraverso indennità specifiche previste dalla contrattazione aziendale. Secondo Confartigianato Trasporti e Federtrasporti, proprio in questi contesti potrebbe essere sperimentata una maggiore flessibilità nella gestione delle ore, consentendo alle aziende di organizzare il lavoro in modo più coerente con le esigenze operative.
Il tema delle rigidità normative emerge anche sul piano delle sanzioni. Riva sottolinea in modo provocatorio che nel trasporto merci su strada “è l’unica professione in cui un minuto di straordinario porta a una sanzione, tanto per l’autista quanto per l’azienda”. Un elemento che, secondo le associazioni, evidenzia la distanza tra la disciplina vigente e la complessità delle attività quotidiane svolte nel settore.
L’obiettivo è migliorare la qualità del lavoro e restituire attrattività alla professione di autista. Secondo Riva e Villa, rendere l’attività meno rigida e più coerente con le dinamiche operative reali rappresenta una condizione necessaria per favorire l’ingresso di nuovi lavoratori, in particolare giovani, in un settore che svolge un ruolo essenziale per il funzionamento delle filiere produttive e distributive del Paese.
Nel dibattito entra anche il tema del contributo della manodopera straniera. Il bacino migratorio è indicato come una possibile risposta nel breve periodo alla carenza di conducenti, ma non come una soluzione strutturale. Secondo i due presidenti, se non s’interviene sulle condizioni di lavoro e sull’organizzazione dell’attività, il rischio è che la professione venga utilizzata solo come porta di ingresso nel mercato del lavoro europeo, per poi essere abbandonata non appena si presentano alternative occupazionali.
Le riflessioni delle associazioni riguardano non solo i lavoratori dipendenti, ma anche gli autotrasportatori proprietari del mezzo. In un contesto caratterizzato da margini economici ridotti, alcuni operatori possono essere spinti ad accettare servizi con remunerazioni limitate e tempi molto stretti, con il rischio di pressioni operative che incidono sulla qualità del lavoro e, in alcuni casi, anche sulla sicurezza stradale.
Per affrontare questa criticità, Federtrasporti richiama anche il tema delle forme di aggregazione tra imprese. Secondo Villa, molti piccoli operatori continuano a lavorare in condizioni di forte isolamento. L’adesione a consorzi o cooperative potrebbe invece consentire una migliore distribuzione dei rischi, dei costi e dei carichi di lavoro, contribuendo a ridurre le pressioni operative e a migliorare l’organizzazione complessiva delle attività. Il principio richiamato dalle due organizzazioni è quello dell’uguaglianza sostanziale, che non consiste nell’applicare regole identiche a situazioni profondamente diverse, ma nel prevedere correttivi in grado di garantire condizioni operative equilibrate per tutte le tipologie di attività presenti nel settore.
