Girteka Transport ha annunciato all’inizio di maggio 2026 l'arrivo dei primi autisti brasiliani nel proprio organico, una novità che il Ceo Mindaugas Paulauskas ha presentato come l'inizio di una strategia di diversificazione internazionale della forza lavoro. I nuovi assunti hanno completato il percorso formativo presso la Girteka Drivers Academy, dove hanno acquisito le abilitazioni necessarie per operare in Europa, tra cui la certificazione obbligatoria per i conducenti professionali Cqc. Paulauskas ha sottolineato come i conducenti brasiliani abbiano affrontato la transizione con apertura e impegno, nonostante provenissero da un contesto normativo molto diverso da quello europeo.
L'iniziativa di Girteka non è un caso isolato. Negli ultimi anni, diversi intermediari privati hanno strutturato canali di selezione e formazione rivolti ad autisti extra-UE, con il Brasile che si si sta affermando come uno dei principali bacini di reclutamento. Il meccanismo funziona interamente a distanza nella fase iniziale: i candidati presentano la documentazione online, vengono valutati da agenzie specializzate e, una volta selezionati, avviano un percorso preparatorio prima della partenza.
Tra gli operatori più attivi in questo segmento figura Marcelo Toledo, che attraverso la società M/Brazil - nota anche come Caterer Brazil - si propone come intermediario tra autisti sudamericani e vettori europei. Toledo lavora già con aziende in diversi Paesi europei raccogliendo da ciascuna le previsioni di fabbisogno per i dodici mesi successivi. Il sistema, che Toledo stesso definisce una sorta di "asta degli autisti", è pensato in particolare per i piccoli vettori che non dispongono delle risorse necessarie per rivolgersi alle grandi agenzie di selezione. In due anni di attività, M/Brazil ha collocato circa 95 conducenti, principalmente in Austria e Lituania, con altri in attesa di completare le pratiche per il visto in Polonia. Toledo stima una domanda attuale di duemila autisti per l'anno in corso, precisando però che il dato si basa sulle richieste pervenute tramite il sistema e sui moduli ricevuti dai datori di lavoro, non su contratti già sottoscritti.
Prima della partenza, gli autisti devono presentare un pacchetto documentale che comprende passaporto, patente brasiliana e internazionale, certificato del casellario giudiziale, estratto della patente, visite mediche e lettere di referenza. Sul fronte economico, Toledo dichiara che nel 90% dei casi è il datore di lavoro a farsi carico della parte principale delle spese: volo, alloggio iniziale, formazione per la Cqc e commissione dell'agenzia. Alcune aziende coprono anche i pasti. Agli autisti viene comunque chiesto di arrivare con circa 800 euro in contanti per le spese quotidiane fino alla ricezione del primo stipendio.
M/Brazil affianca al reclutamento anche un programma preparatorio denominato Viking, che dura di circa tre mesi e che si svolge prima del trasferimento. L'obiettivo è preparare i conducenti non solo sul piano normativo ma anche su quello personale: la distanza dalla famiglia, le aspettative lavorative diverse, il clima più rigido rispetto al Brasile. Il programma prevede il coinvolgimento di autisti brasiliani già operativi in Europa come tutor per i nuovi arrivati. Toledo afferma inoltre di continuare a seguire i conducenti dopo l'arrivo: se perdono il lavoro, cerca nuovi colloqui per evitare il rientro forzato in Brasile; se è il conducente a voler cambiare azienda, prima tenta una mediazione, poi, se la decisione resta, avvia la ricerca di un nuovo datore. I contratti vengono tradotti in portoghese prima della firma.
Un secondo operatore brasiliano attivo in questo ambito è il programma The One Driver, ideato da un promotore identificato come James, ancora privo di un accordo firmato con un datore di lavoro "pilota" ma con circa settanta autisti già in lista d'attesa. Il modello di costi prevede che il datore di lavoro copra voli, formazione, valutazioni e abilitazioni, mentre al conducente restano a carico le spese per il permesso di soggiorno: circa 200 euro in Polonia, 800 in Spagna, con una media di circa 600 euro a seconda del Paese. Il percorso formativo si articola in quattro giorni nel Paese d'origine: una giornata in aula e tre dedicate a consapevolezza stradale, gestione dei rischi, carico, stanchezza, normativa UE su guida e riposo, vita e lavoro in Europa, aspettative aziendali, supporto linguistico di base e questioni legate ai permessi. Sono previste valutazioni cognitive, test di conoscenza e prove pratiche. Una volta in Europa, i conducenti completano la formazione per la Cqc mentre sono già assunti, per poi passare all'attività a tempo pieno.
James dichiara di applicare criteri selettivi anche verso i datori di lavoro: le aziende devono sottoscrivere un accordo su obblighi di tutela e benessere, e sono escluse quelle con precedenti negativi su retribuzione, alloggio o rispetto delle norme. Prima di avviare una collaborazione, il programma raccoglie informazioni anche tramite la Federazione Europea dei Lavoratori dei Trasporti (Etf), la Federazione Internazionale dei Lavoratori dei Trasporti (Itf) e Investigate Europe. Uno dei requisiti principali riguarda il riposo settimanale regolare: le aziende devono garantire un alloggio fuori dal camion, in linea con quanto previsto dalla normativa UE sul trasporto su strada, che vieta di effettuare il riposo settimanale regolare in cabina. Chi non può garantire questa condizione non viene ammesso al programma. The One Driver prevede inoltre fino a sei mesi di supporto sociale indipendente dopo l'arrivo, con la possibilità per i conducenti di segnalare problemi via WhatsApp o e-mail e di ricevere mediazione con l'azienda.
Il nodo più delicato dell'intero sistema rimane quello dei permessi di lavoro. In molti Stati membri il permesso è legato all'azienda che ha sponsorizzato l'ingresso del lavoratore: se il rapporto di lavoro si interrompe, la possibilità di restare nel Paese dipende dalla rapidità con cui si trova un nuovo datore di lavoro, secondo le regole nazionali vigenti. In Lituania, ad esempio, se il lavoratore non presenta domanda per cambiare datore o mansione dopo la fine del contratto, è tenuto a lasciare il Paese. Dopo il ritiro del permesso di soggiorno ha un breve tempo; in alcuni casi dispone di tre mesi per trovare un nuovo datore prima che il permesso venga revocato. Né Toledo né James ritengono di aver risolto pienamente questo problema nei rispettivi modelli.
Questa situazione genera un'asimmetria di potere rilevante: un autista appena arrivato, che ha sostenuto spese di trasferimento e si trova in un ambiente sconosciuto, ha margini di negoziazione molto limitati nei confronti del datore di lavoro, soprattutto nelle prime settimane. Se l'occupazione salta rapidamente, l'investimento sostenuto - anche quando in parte coperto dall'azienda - si trasforma in un rischio aggiuntivo. La Commissione europea sostiene che il nuovo impianto del permesso unico consente ai lavoratori extra-UE di cambiare datore a determinate condizioni e che durante la validità del permesso i lavoratori possono restare disoccupati per almeno tre o sei mesi, secondo la durata del soggiorno precedente. Tuttavia, le regole nazionali su visti e soggiorno restano determinanti e possono restringere di fatto questa flessibilità, come mostra il caso lituano. Lo scarto tra il quadro UE e la sua attuazione nei singoli Stati membri rimane uno dei limiti strutturali del sistema.
L'Unione ha anche avviato il progetto EU Talent Pool, una piattaforma pensata per mettere in contatto lavoratori di Paesi terzi con datori di lavoro europei. La piattaforma è gratuita per chi cerca lavoro e vieta di addebitare commissioni di selezione o costi non dichiarati. Resta però fermo che l'EU Talent Pool non sostituisce le procedure nazionali per visti e permessi di lavoro, che rimangono di competenza dei singoli Stati. Il confronto tra questo canale ufficiale - che promette regole chiare e trasparenza - e quelli privati già operativi, con le loro logiche di intermediazione e negoziazione bilaterale, descrive bene la fase di transizione in cui si trova il mercato europeo del lavoro nel trasporto su strada.
M.L.
