Costi al chilometro in aumento, energia instabile, geopolitica che è diventata una variabile operativa quotidiana per chi gestisce l’autotrasporto nazionale e internazionale: è in questo scenario che Domenico De Rosa, amministratore del gruppo Smet, inquadra le scelte strategiche dell'azienda. In questa intervista a TrasportoEuropa, De Rosa affronta la carenza cronica di autisti in Italia, stimata in circa 30mila unità, e il percorso di formazione interna avviato per rispondere al problema. Egli dedica un ampio spazio alla trasformazione digitale del gruppo, dall'abbattimento dei viaggi a vuoto attraverso la tecnologia IT fino al sistema di intelligenza artificiale per la gestione dei turni dei conducenti, sviluppato con l'Associazione Nazionale Giovani Innovatori. La prima domanda riguarda una visione generale del trasporto.
“Il trasporto europeo sta attraversando una fase che definirei di selezione darwiniana. Chi non ha struttura, non ha tecnologia e non ha visione strategica sta uscendo dal mercato. I costi al chilometro negli ultimi anni sono aumentati in modo sensibile, l'energia resta una variabile instabile e la geopolitica ha smesso di essere un tema per analisti e accademici: è diventata una questione operativa quotidiana. Noi gestiamo rotte su dieci paesi europei più Tunisia e Malta, il che significa che ogni tensione, ogni chiusura di corridoio, ogni fluttuazione del prezzo del carburante ci tocca direttamente. La resilienza non si improvvisa il giorno in cui scoppiano le crisi, si costruisce negli anni precedenti con scelte strutturali. Abbiamo scelto l'intermodalità trent'anni fa, quando non era ancora di moda, e oggi quella scelta ci protegge meglio di qualsiasi strumento finanziario di copertura”.
Uno dei temi al centro dell’autotrasporto è la carenza di autisti. Come la sta affrontando la Smet?
“In Italia non si è investito abbastanza nel mestiere dell'autista. Si è scelto di attingere dall'estero senza costruire una filiera formativa interna seria. La pandemia lo ha reso evidente a tutti, ma chi lavora in questo settore lo sapeva da anni. Smet ha risposto con un percorso concreto, non con dichiarazioni. Abbiamo investito in formazione interna, perché in Italia mancano circa 30mila autisti e aspettare che il problema si risolva da solo è una strategia suicida. Il ricambio generazionale si affronta rendendo il mestiere dignitoso, tecnologicamente interessante e ben remunerato. La tecnologia gioca un ruolo chiave anche qui, perché un autista che lavora con strumenti evoluti, che vede che la sua azienda ha investito in sicurezza e in sistemi intelligenti, è un autista che decide di restare e che racconta il suo lavoro ai figli in modo diverso”.
Accanto all’aspetto umano, le imprese di autotrasporto devono affrontare quello tecnologico, che oggi significa soprattutto digitalizzazione. Come la state implementando?
“Il digitale per noi non è mai stato un progetto autonomo, è sempre stato figlio di una necessità operativa. Abbiamo iniziato a utilizzare la tecnologia IT per eliminare gli spostamenti a vuoto e per ottimizzare i flussi, e in un anno siamo riusciti ad abbattere del 12% le percorrenze con camion scarichi. Questo non è un dato di marketing, è un dato di conto economico. Poi il percorso si è allargato naturalmente verso la gestione delle flotte, la dematerializzazione dei documenti, l'integrazione tra ufficio traffico e conducenti. La resistenza interna c'è sempre stata, come in ogni organizzazione. Ma non si vince con le circolari, si vince dimostrando che il nuovo strumento semplifica il lavoro di chi lo usa ogni giorno”.
Quali sono le principali tecnologie già implementate dalla Smet?
“Lavoriamo con sistemi di localizzazione e controllo in tempo reale su tutta la flotta, gestione programmata della manutenzione, verifica degli stili di guida con impatto diretto sui consumi, e una piattaforma che integra ufficio traffico, amministrazione e conducenti in modo strutturato. Abbiamo investito in un sistema d’intelligenza artificiale per la gestione dei turni dei conducenti, sviluppato in collaborazione con l'Associazione Nazionale Giovani Innovatori, con un investimento di 150mila euro, che ci permette di ottimizzare le percorrenze, aumentare la produzione e ridurre i costi operativi. Non si tratta di tecnologia sperimentale, si tratta di strumenti che producono risultati misurabili”.
Quindi state giù applicando sistemi d’intelligenza artificiale, quale è un primo bilancio?
“L'intelligenza artificiale serve se risolve problemi reali. Parlo di sicurezza dei lavoratori, tracciabilità dei flussi, riduzione degli errori, ottimizzazione dei consumi. Ogni euro investito deve generare un risultato misurabile in termini di produttività e qualità del servizio. Questo è il metro con cui giudico qualsiasi tecnologia. Sento molta narrativa sull'intelligenza artificiale che trasformerà tutto, ma nel trasporto la trasformazione reale è già in corso da anni, solo che si chiama ottimizzazione dei carichi, si chiama gestione predittiva dei guasti, si chiama abbattimento dei viaggi a vuoto. Queste cose le facciamo già. Il rischio vero è opposto all'entusiasmo ingenuo: è la dipendenza acritica dagli algoritmi senza che l'uomo mantenga il controllo delle variabili critiche. L'intelligenza artificiale deve essere uno strumento al servizio del giudizio umano, non un sostituto di esso”.
Recentemente la Smet ha avviato una collaborazione con Oirago per aumentare la sicurezza degli autisti e, in particolare, prevenire gli effetti della stanchezza. Come sta procedendo questo progetto?
“La tecnologia sviluppata da Oraigo si basa su un dispositivo indossabile che rileva l'attività cerebrale del conducente, integrato con un sistema di analisi in tempo reale supportato da algoritmi di intelligenza artificiale e con una piattaforma di gestione delle flotte, capace di fornire dati e indicatori utili per migliorare le turnazioni, i protocolli di sicurezza e l'organizzazione del lavoro. L'obiettivo è trasformare la sicurezza da sistema reattivo a modello predittivo. Non si interviene dopo l'incidente, si interviene prima che la stanchezza diventi un errore. Ho sempre sostenuto che la sicurezza non è un costo, è un investimento con il rendimento più alto che esiste, perché salva vite. Abbiamo presentato questa partnership alla Camera dei deputati a marzo, alla presenza del sottosegretario ai Trasporti. Non era una cerimonia, era la dimostrazione che l'innovazione nel trasporto può e deve avere rilevanza istituzionale”.
Più in generale, le nuove tecnologie stanno cambiando il profilo professionale degli autisti?
“Profondamente. L'autista di oggi non è più solo un guidatore, è un operatore che interagisce con sistemi digitali, legge dati, gestisce situazioni di emergenza con supporto tecnologico. Le competenze richieste si sono allargate. Noi investiamo in formazione interna perché non possiamo permetterci di assumere persone e aspettare che si adattino da soli. La formazione è parte del contratto non scritto che abbiamo con i nostri collaboratori. E questo vale anche per i dispatcher e per gli amministrativi, che lavorano su piattaforme sempre più integrate e complesse. La tecnologia rende il lavoro più controllato? Sì. Ma rende anche il lavoro più sicuro e più riconoscibile professionalmente. Sono due cose che vanno dette insieme, non una senza l'altra”.
Una questione centrale nell’applicazione delle nuove tecnologie in cabina riguarda la privacy e la trasparenza. Come la gestite?
“Con chiarezza fin dall'inizio. Chi lavora in Smet sa che operiamo con sistemi di controllo, sa perché lo facciamo e sa come vengono utilizzati i dati. La trasparenza non è un obbligo normativo da soddisfare sulla carta, è una condizione necessaria per costruire fiducia interna. Un'azienda che controlla i propri collaboratori senza dirlo è un'azienda che ha già un problema di cultura organizzativa. I dati che raccogliamo servono a migliorare la sicurezza, a ottimizzare i carichi di lavoro e a proteggere i conducenti stessi in caso di contestazioni. Questo lo sappiamo e lo diciamo”.
Un’altra questione che interessa l’autotrasporto è la sostenibilità. Come vede il suo percorso e il rapporto con l’innovazione?
“I due temi convergono, e chi non lo ha ancora capito paga un prezzo doppio. La risposta alla sfida delle emissioni non può essere unica né monolitica. Non è possibile raggiungere gli obiettivi guardando a un'unica modalità o a un'unica tecnologia. Ogni esigenza di trasporto richiede una risposta attentamente calibrata. Noi lo dimostriamo operativamente, con l'intermodalità marittima e ferroviaria che riduce strutturalmente i chilometri su strada, con la tecnologia IT che abbatte i viaggi a vuoto, con la transizione verso carburanti alternativi. La nostra compagnia si è affacciata tra le prime in Europa alla tecnologia Cng e Lng sapendo che sarebbe stata una tecnologia di transizione, e oggi guardiamo con grande attenzione all'idrogeno e all'elettrico per le applicazioni dove sono veramente efficienti. Il digitale e la sostenibilità si alimentano a vicenda, non sono in competizione”.
Come immagina l'autotrasporto europeo nel prossimo futuro?
“Sopravviverà chi ha costruito piattaforme logistiche integrate, non chi ha solo camion. Il trasporto fisico delle merci resterà indispensabile, ma il valore si creerà sulla capacità di gestire dati, anticipare i flussi, rispondere in tempo reale alle variabili di mercato e garantire tracciabilità totale alla committenza. L'Italia è un Paese che via terra è sostanzialmente isolato dai suoi competitor europei, non solo per ragioni geografiche ma per povertà di infrastrutture. Questo gap si recupera solo se l'innovazione digitale corre in parallelo con gli investimenti infrastrutturali. I camion autonomi diventeranno una realtà su alcune tratte, ma non nel breve termine e non in modo universale. La guida assistita evoluta arriverà prima e cambierà le condizioni di lavoro degli autisti in modo rilevante. Quello che non cambierà è la necessità di avere imprenditori che capiscono il settore dall'interno, che non si limitano ad adottare tecnologie perché sono di moda, ma che le selezionano perché risolvono problemi reali. Il tipo di impresa che voglio costruire nei prossimi anni è esattamente questo: un operatore europeo che usa la tecnologia come leva competitiva vera, non come vetrina”.
M.L.
