- Il Gruppo Volvo ha comunicato agli investitori, in un incontro tenutosi in Svezia il 10 giugno 2026, che i ricavi dalla divisione trasporto autonomo potrebbero avvicinarsi ai tre miliardi di dollari (circa 2,75 miliardi di euro) entro cinque anni. I primi camion a guida autonoma di serie sono previsti sulle autostrade degli Stati Uniti entro la fine del terzo trimestre 2026, con oltre 300 unità entro la fine del 2027.
- Il modello operativo che si sta affermando negli Usa è quello hub-to-hub: i veicoli industriali a guida autonoma di livello 4 percorrono i tratti autostradali tra terminal predefiniti, mentre il primo e l'ultimo chilometro rimangono presidiati da autisti umani. Aurora ha già avviato un corridoio autonomo di circa 1.600 chilometri tra Texas e Arizona, primo percorso di questo tipo negli Stati Uniti. Volvo opera in collaborazione con Aurora, con il modello Vnl Autonomous prodotto nello stabilimento di New River Valley, in Virginia.
- Il quadro normativo federale è in evoluzione: la Federal Motor Carrier Safety Administration (Fmcsa) sta aggiornando le regole del 49 Cfr per adattarle ai veicoli privi di conducente, mentre il Self Drive Act del 2026 introduce la possibilità di autocertificazione da parte dei costruttori. A livello statale permane una forte frammentazione: il Texas favorisce i test, la California sta aprendo lentamente, il Delaware ha proposto un divieto preventivo. La questione occupazionale alimenta resistenze politiche in diversi Stati.
Il Gruppo Volvo Ab prevede di portare i ricavi della divisione trasporto autonomo a quasi tre miliardi di dollari (circa 2,75 miliardi di euro) entro cinque anni, con l'avvio delle prime operazioni a guida autonoma sulle autostrade degli Stati Uniti atteso entro la fine del terzo trimestre 2026. Lo ha annunciato il 10 giugno scorso Nils Jaeger, responsabile della divisione autonoma della società svedese, durante un incontro con gli investitori tenutosi in Svezia. Secondo le stime illustrate da Jaeger - riportate da Bloomberg - più di trecento veicoli industriali autonomi saranno operativi sulle autostrade americane entro la fine del 2027. "Siamo i first mover e siamo qui per scalare questo business", ha dichiarato Jaeger, sintetizzando l'ambizione del gruppo in una formula che fotografa anche la posta in gioco dell'intero settore. Il piano di Volvo s’inserisce in una fase di forte accelerazione per i veicoli industriali a guida autonoma negli Usa, con una combinazione di sperimentazioni commerciali già attive, attesa di standard federali organici e una mappa di normative statali ancora disomogenea.
Secondo Volvo, i camion autonomi, secondo le proiezioni del gruppo svedese, potrebbero raddoppiare il tasso di utilizzo dei veicoli rispetto ai limiti imposti dalle ore di guida consentite per i conducenti umani, contribuendo ad alleviare la carenza strutturale di autisti che affligge il settore del trasporto su strada nordamericano. Alla stessa data, il debutto alla Borsa a New York della start-up svedese Einride Ab, quotata al Nyse il 10 giugno, ha certificato la crescente attenzione degli investitori per il comparto, trasformando quella giornata in una sorta di doppio segnale industriale e finanziario per l'intera filiera della guida autonoma applicata al trasporto merci.
Il modello operativo che si sta consolidando negli Stati Uniti è quello cosiddetto hub-to-hub: i veicoli a guida autonoma di livello 4 percorrono i tratti autostradali tra terminal predefiniti, mentre il primo e l'ultimo chilometro restano affidati ad autisti umani. Questo schema si sovrappone puntualmente all'architettura descritta da Volvo per il proprio modello Vnl Autonomous, sviluppato in collaborazione con Aurora e dotato della tecnologia Aurora Driver. Il veicolo è prodotto nello stabilimento di New River Valley, in Virginia, ed è concepito per le lunghe percorrenze tra hub nordamericani su percorsi prefissati.
Aurora è tra gli esempi più citati per comprendere il passaggio dal programma pilota al trasporto commerciale. Agli inizi del 2026 la società ha avviato un corridoio di guida autonoma di circa 1.600 chilometri tra Texas e Arizona, primo percorso di questo tipo negli Usa operato senza conducente a bordo. Il Texas è emerso come laboratorio d'elezione per i camion autonomi pesanti grazie a un contesto normativo favorevole e a condizioni climatiche che facilitano le sperimentazioni e da questo corridoio si intende ricavare dati operativi in condizioni relativamente stabili, prima di estendere la rete lungo tutta la cosiddetta Sun Belt.
In ambito regolatorio federale, il perno resta la Fmcsa, impegnata da anni nella realizzazione di un quadro normativo dedicato alla "Safe Integration of Automated Driving Systems-Equipped Commercial Motor Vehicles". L'obiettivo è adattare le disposizioni del 49 Cfr - che presuppongono la presenza di un conducente umano per ore di guida, controlli e ispezioni pre-trip - a scenari in cui parte o tutte le funzioni sono svolte da un sistema di guida automatizzata. Il 2026 è indicato da Fmcsa, Nhtsa e Federal Highway Administration come il termine atteso per standard federali più chiari sui veicoli autonomi, inclusi i veicoli industriali, come ribadito in un intervento congiunto al Ces 2026.
Due proposte di Legge concentrano l'attenzione del settore. Il Self Drive Act del 2026 prevede la possibilità per i costruttori di autocertificare i propri prodotti rispetto agli standard federali, aprendo però interrogativi non risolti sulla responsabilità in caso di incidente, ossia se questa debba ricadere sulla flotta, sull'Oem o sul fornitore del software. Il Build America 250 Act contiene invece, per la prima volta, un linguaggio bipartisan per costruire un quadro federale organico specifico per i camion autonomi. Nelle bozze circolate nell'ambiente dell’autotrasporto, una clausola fondamentale prevede l'obbligo che in certi casi un operatore umano sia presente a bordo di un veicolo industriale equipaggiato con un sistema Ads, il che limiterebbe di fatto i servizi autonomi anche dove la tecnologia sarebbe già pronta.
L’atteggiamento dei singoli Stati resta comunque determinante e disomogeneo. Il Texas si consolida come ambiente favorevole alle sperimentazioni, con corridoi merci consolidati e norme piuttosto permissive. La California, dopo anni di blocco sui veicoli industriali pesanti, ha avviato verso la fine del 2025 una revisione delle regole del Dmv che, nelle bozze, apre per la prima volta uno spiraglio regolato ai veicoli autonomi di grande tonnellaggio, pur in un clima politico diviso tra le pressioni dell'industria e i timori legati alla sicurezza e all'occupazione. All'estremo opposto, il Senato del Delaware ha proposto nel 2025 un divieto preventivo sui camion senza conducente, riprendendo quasi alla lettera una proposta californiana del 2024 poi bloccata. Questa frammentazione spinge i principali operatori a selezionare i corridoi dove il quadro giuridico è più prevedibile - Texas, Arizona, Sun Belt - in attesa di un'armonizzazione a livello federale.
Le principali associazioni del settore e la comunità professionale dei trasportatori sottolineano che, a fronte dell'ottimismo tecnologico, restano aperte questioni non trascurabili: la gestione dei cosiddetti edge cases (casi limite), le condizioni meteorologiche avverse, l'interazione con il traffico a guida umana, la cibersicurezza e la responsabilità legale in caso d’incidente. Le discussioni all'interno della comunità dell’autotrasporto riconoscono un ruolo crescente ai camion autonomi in scenari controllati – come terminal, piazzali, lunghe tratte autostradali - ma insistono sulla necessità di una componente umana per carichi speciali, merci pericolose, trasporti eccezionali e situazioni ad alta complessità operativa. In ambito politico, i timori per l'impatto occupazionale alimentano proposte di limitazione anche dove la tecnologia sarebbe già pronta per il la guida autonoma, mentre l'argomento delle agenzie federali e degli operatori verte sulla riduzione degli incidenti stradali e sul contributo all'efficienza della supply chain.
Michele Latorre
