Il prezzo del gasolio alla pompa è passato in Italia da 1,676 euro al litro a 2,005 euro nel giro di otto settimane, con un aumento del 20% che si traduce, per ogni singolo veicolo industriale, in un aggravio di quasi duemila euro nel bimestre. Da questo elemento parte l’analisi della Cgia di Mestre sulle conseguenze della crisi di Hormuz sull’autotrasporto italiano. Ciò significa che il costo supplementare accumulato dall'intero parco circolante, stimato da Unrae in 752mila veicoli pesanti, ha raggiunto la soglia del miliardo e mezzo di euro. Alla base dell'impennata c'è il rincaro del greggio del 50% innescato dall'apertura delle ostilità nel Golfo. Il Governo ha risposto il 19 marzo con un taglio di 20 centesimi delle accise, una misura che ha attenuato parzialmente il colpo ma non è riuscita a compensare la perdita complessiva subita dagli operatori.
Su questo shock energetico s’innesta una struttura tariffaria che non riesce a trasmettere i maggiori costi lungo la filiera. I prezzi di riferimento pubblicati dal ministero dei Trasporti si collocano tra 1,30 e 1,60 euro al chilometro, ma il mercato reale è fortemente polarizzato su base geografica. Al Nord, dove la domanda è continua e i carichi di ritorno sono frequenti, le tariffe effettive stimate dalla Cgia oscillano tra 1,40 e 1,70 euro al chilometro, con punte fino a 2 euro per le specializzazioni più complesse come il trasporto di merci pericolose e a temperatura controllata. Al Sud la situazione è strutturalmente più fragile: le tariffe scendono a un intervallo compreso tra 1,10 e 1,40 euro al chilometro e l'assenza di merci per i viaggi di ritorno obbliga i vettori a percorrere chilometri a vuoto, azzerando la marginalità e colpendo in modo sproporzionato le imprese meno strutturate.
Questa forbice tra costi in crescita e tariffe inadeguate si combina con una fragilità finanziaria di lunga data. Il modello operativo dell'autotrasporto prevede pagamenti immediati - gasolio, pedaggi, manutenzione - a fronte d’incassi che arrivano con ritardi compresi tra 90 e 120 giorni. Una circolare ministeriale pubblicata nell’ottobre 2025 ha introdotto sanzioni Antitrust fino al dieci percento del fatturato per i committenti che non rispettano i termini di pagamento, ma la Cgia rileva che la prassi dei ritardi rimane diffusa. In assenza di accesso rapido al credito, l'effetto tenaglia tra costi anticipati e ricavi differiti trasforma uno shock temporaneo in insolvenza strutturale, al punto che alcune imprese si trovano nell'impossibilità di accettare nuove commesse per mancanza di liquidità sufficiente a rifornirsi di carburante.
Il quadro di fragilità si legge anche nella struttura geografica dei flussi. Secondo le elaborazioni della Cgia, nel 2024 il 97,6% delle movimentazioni su strada ha avuto origine e destinazione all'interno del territorio nazionale, per un volume complessivo superiore al miliardo di tonnellate. Il Nord concentra il 68% del traffico totale (34,8% il Nord-Ovest, 33,4% il Nord-Est), con la Lombardia che funge da baricentro assoluto della logistica italiana. I primi sei corridoi interregionali per volumi vedono sempre questa regione come origine o destinazione: il flusso più rilevante è la direttrice tra Lombardia ed Emilia-Romagna, con 21,5 milioni di tonnellate, seguita da Piemonte-Lombardia a 20,6 milioni. I primi venti flussi di traffico nazionale coprono da soli quasi il 20% delle merci totali, ma tra le rotte in classifica l'unica regione al di sotto della Pianura Padana a comparire è la Toscana: il Sud, con l'11,6% del traffico, e le Isole, con il 5,2%, restano ai margini dei grandi corridoi commerciali interregionali.
L'isolamento logistico delle aree periferiche emerge anche dall'analisi della quota di trasporto intra-regionale. La media nazionale è del 64,4%, ma Sardegna (97,1%) e Sicilia (84,2%) presentano flussi quasi esclusivamente interni, segnale di una disconnessione strutturale dalle reti della penisola. All'estremo opposto si collocano Basilicata (17,8%), Molise (18,9%) e Liguria (23,6%), che funzionano principalmente come corridoi o snodi per merci destinate altrove.
In questo contesto, Unatras ha proclamato un fermo nazionale dal 25 al 29 maggio. Tuttavia, il rischio concreto segnalato dagli operatori è quello di un blocco tecnico anticipato e non coordinato: molte imprese potrebbero essere costrette a fermarsi prima di quella data per la semplice impossibilità di sostenere i costi di rifornimento. Il vice-ministro dei Trasporti, Edoardo Rixi, ha annunciato misure per immettere liquidità nel sistema, ma i tempi d’attuazione restano determinanti.
Antonio Illariuzzi
