Le associazioni ravennati dei committenti, Arsi per gli spedizionieri e Asamar per gli agenti marittimi, e le associazioni degli autotrasportatori Cna Ravenna, Confartigianato Imprese Ravenna, Confcooperative Romagna Estense e Legacoop Romagna - riunite nel Cuar - hanno firmato il 29 aprile 2026 un accordo sulla gestione delle attese dei camion al carico e scarico dei container nel porto. La firma è avvenuta nella sede dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro Settentrionale, con l’obiettivo di definire condizioni condivise, rafforzare la trasparenza nei rapporti commerciali e ridurre il rischio di contenziosi nella logistica portuale.
L’Autorità di Sistema Portuale spiega che il testo, curato dall’avvocato Simone Bassi, nasce dall’esigenza di consolidare un modello di collaborazione tra committenza e autotrasporto fondato su regole uniformi e responsabilità reciproca. L’elemento centrale riguarda le attese dei veicoli industriali, una questione che incide direttamente sull’organizzazione e sui costi delle imprese di trasporto e sulla fluidità dei flussi tra terminal, varchi e retroporto. L’accordo vuole rendere più chiari i rapporti tra le parti, con particolare attenzione alla necessità di contratti scritti, alla definizione delle modalità operative e alla prevenzione delle controversie. Tra gli strumenti previsti c’è anche una commissione paritetica per la gestione dei problemi, così da mantenere un confronto strutturato tra le parti e intervenire prima che le divergenze diventino blocchi operativi o vertenze aperte.
Il contesto in cui arriva l’intesa è quello di una logistica container che, al Terminal Container Ravenna, non appare segnata da una congestione strutturale permanente dei piazzali, ma da code discontinue e lunghe attese ai varchi in occasione di picchi di traffico, anomalie operative o proteste. Il problema, per gli autotrasportatori, non riguarda solo la durata del singolo accesso al terminal, ma la difficoltà di prevedere tempi certi nell’arco della giornata di lavoro. Le testimonianze raccolte negli ultimi mesi tra autotrasportatori e piccoli imprenditori del trasporto convergono su un punto: le ore trascorse in colonna o nei parcheggi in attesa della movimentazione di un container sono diventate una componente ricorrente del servizio. Questa sosta produce costi diretti, dal tempo uomo al gasolio fino all’usura del mezzo, e spesso non viene riconosciuta in tariffa. Può sorgere così una tensione tra vettori e committenza, soprattutto quando i rallentamenti si concentrano nelle fasce orarie di maggiore afflusso.
La fragilità della circolazione portuale è emersa anche durante le proteste recenti. A marzo 2026 un gruppo di autotrasportatori autoconvocati ha organizzato tre giorni di presidio nell’area portuale, rallentando il transito dei veicoli industriali lungo l’asse tra porto e retroporto. Un’altra iniziativa, con una cinquantina di camionisti fermi all’esterno del Terminal Container Ravenna, non ha prodotto una chiusura totale degli accessi, ma ha reso più difficoltoso il passaggio dei mezzi e ha mostrato quanto il nodo strada-varco sia sensibile anche a rallentamenti parziali. Il varco non è quindi solo un punto di controllo, ma un passaggio critico dell’intera filiera. Quando l’accesso si appesantisce, l’effetto si trasferisce rapidamente sui vettori, sugli spedizionieri, sui terminalisti e sui clienti finali. Anche episodi infrastrutturali localizzati, come cedimenti del manto stradale o limitazioni in corrispondenza di sottopassi e innesti interni, possono bloccare temporaneamente i flussi e incidere sull’operatività dei terminal. La circolazione interna, quindi, dipende da una combinazione di viabilità, organizzazione degli slot, capacità degli accessi e tenuta delle relazioni sindacali e commerciali.
L’accordo s’inserisce in una fase di crescita del traffico container nello scalo romagnolo. Il porto ha segnalato incrementi dei contenitori movimentati nell’ordine del 15-18% in alcune finestre del 2025, mentre il Terminal Container Ravenna ha chiuso lo stesso anno intorno a 200mila teu. Sono volumi ancora distanti da una saturazione teorica stabile, ma sufficienti a produrre picchi di pressione quando gli arrivi dei camion si concentrano in poche ore o quando un evento esterno riduce la capacità di smaltimento dei flussi. La particolarità di Ravenna è che la questione appare più terrestre che marittima. Le attese nave restano contenute, mentre il rischio di rallentamento si concentra sui corridoi stradali, sui varchi e sulle connessioni tra terminal e retroporto. In pratica, il tempo perso non nasce sempre dalla mancanza assoluta di spazio, ma dalla sincronizzazione imperfetta tra arrivi camion, turni, pratiche documentali, disponibilità delle unità e capacità di assorbire i picchi.
Per questo motivo, l’accordo tra committenza e autotrasporto assume un valore che va oltre la regolazione dei singoli rapporti economici. Stabilire regole comuni sulle attese significa intervenire su uno dei punti più esposti della catena container, dove un ritardo non remunerato può trasformarsi in perdita per il vettore e in rigidità per l’intero sistema. La previsione di condizioni uniformi può inoltre ridurre le differenze applicative tra operatori e dare maggiore certezza alle imprese che programmano viaggi, turni e disponibilità dei mezzi. Il coordinatore del Cuar, Veniero Rosetti, definisce l’intesa "un vero e proprio patto di sistema", orientato a rafforzare le relazioni tra gli operatori della logistica e a qualificare il porto di Ravenna come contesto in cui cooperazione e competitività possano procedere insieme. La presidente di Arsi, Annagiulia Randi, sottolinea invece il valore delle previsioni contrattuali uniformi sui tempi di attesa al carico e allo scarico, considerate uno strumento per dare maggiore certezza organizzativa agli operatori.
Il tema è collegato anche agli sviluppi del Ravenna Port Hub e al progetto del nuovo terminal container in Penisola Trattaroli, che implicano una riorganizzazione degli accessi, dei piazzali e dell’integrazione con la ferrovia. La prospettiva è ridurre la pressione sulla viabilità interna e separare meglio i flussi, ma nel breve periodo la gestione delle attese dipenderà soprattutto da strumenti contrattuali, procedure condivise e sistemi di prenotazione capaci di distribuire gli arrivi dei camion su fasce orarie più ampie. Per gli autotrasportatori, il passaggio decisivo sarà verificare come le nuove regole verranno applicate nei casi concreti: riconoscimento dei tempi morti, tracciabilità delle attese, gestione delle anomalie e responsabilità nei ritardi.
Pietro Rossoni
