Mentre la navigazione attraverso lo Stretto di Hormuz resta sostanzialmente soggetta al doppio blocco d’Iran e Stati Uniti, Hapag-Lloyd stima che, anche in uno scenario di stabilizzazione immediata in Medio Oriente e di riapertura dello Stretto di Hormuz, sarebbero necessarie almeno tra sei e otto settimane per riportare il proprio flusso di trasporto marittimo di container a condizioni normali. L’indicazione arriva tramite la Reuters dal Ceo Rolf Habben Jansen e riguarda non solo la riattivazione dei transiti nell’area del Golfo, ma il ripristino dell’intero assetto operativo globale della compagnia, che nelle ultime settimane ha assorbito deviazioni di rotta, ritardi e un forte aumento dei costi.
Il punto centrale, per il mercato del trasporto marittimo di linea, è che la normalizzazione non coinciderebbe con un eventuale cessate il fuoco o con una riduzione immediata del rischio geopolitico. La compagnia tedesca, infatti, considera necessario un periodo aggiuntivo per riallineare le rotazioni delle navi, riposizionare capacità, riequilibrare i flussi di container pieni e vuoti e ricostruire la regolarità delle partenze. In altre parole, la riapertura del corridoio non basterebbe da sola a riassorbire la discontinuità accumulata nella rete.
Hapag-Lloyd quantifica l’impatto della crisi in 40-60 milioni di dollari alla settimana, pari a circa 35-53 milioni di euro, a seconda dell’intensità delle deviazioni e dei vincoli operativi. Però tale stima potrà variare nel tempo, aumentando con il protrarsi delle tensioni nel Medio Oriente. Le voci di costo principali riguardano combustibile, premi assicurativi, costi di stoccaggio dei container, navigazione più lunga su rotte alternative e maggiore pressione sui porti utilizzati come scalo sostitutivo.
Per gli operatori della logistica, il dato più rilevante è che il periodo di ripristino stimato da Hapag-Lloyd descrive un processo di recupero complesso, non una semplice riapertura commerciale. Nella prima fase, che può durare da alcuni giorni a circa una settimana, servirebbe una stabilizzazione politica sufficiente a ridurre il rischio di attacchi o sequestri e a rendere nuovamente praticabile il passaggio nello Stretto. Questa fase non produrrebbe un ritorno immediato alla piena operatività, ma soltanto una ripresa graduale delle prenotazioni e una riattivazione selettiva dei collegamenti verso l’Upper Gulf.
Nelle due o tre settimane successive il ripristino sarebbe ancora parziale. Le compagnie potrebbero riaprire solo alcune linee, con limiti di prenotazione e con una disponibilità di capacità ancora condizionata dai ritardi accumulati. Le navi che hanno intrapreso nuove rotte continuerebbero a generare sfasamenti nei cicli di servizio, con arrivi fuori sequenza e finestre portuali da riallineare. In questa fase il network resterebbe squilibrato e la prevedibilità dei tempi di transito resterebbe ridotta.
La parte più lunga del recupero coincide con il ribilanciamento della rete. È qui che, secondo Hapag-Lloyd, si concentra la vera normalizzazione. Riportare il servizio a una cadenza regolare significa riallineare le partenze settimanali, ricollocare i container vuoti nelle aree che ne hanno sofferto la carenza durante la crisi, riportare le navi nelle rotazioni originarie e ricostruire una affidabilità degli orari compatibile con le esigenze dei caricatori.
Hapag-Lloyd ha chiarito che una parte dei maggiori costi dovrà essere trasferita alla clientela e secondo stime riportate da Reuters i sovrapprezzi e gli adeguamenti tariffari resterebbero in vigore almeno per parte della fase di recupero. Questo è un un segnale che va oltre il singolo vettore, perché suggerisce un impatto diffuso su noli, costi accessori e pianificazione delle consegne in una fase in cui la regolarità del servizio resta inferiore agli standard ordinari.
In concreto, ciò significa che anche in presenza di una tregua credibile, per una o due mensilità la rete potrebbe continuare a presentare partenze cancellate, tempi di viaggio variabili, soste più lunghe e costi addizionali. Le imprese esposte ai traffici del Golfo, o che risentono indirettamente delle deviazioni sulle rotte Asia-Europa, dovrebbero quindi impostare la pianificazione su scorte di copertura più ampie, una maggiore elasticità nelle clausole di consegna e una valutazione dei costi che includa sovrapprezzi ancora elevati per diverse settimane.
Anna Maria Boidi
