Quale ruolo sta giocando l'offerta portuale italiana nella partita del gigantismo navale internazionale? È pronta ad accogliere le navi di più grandi dimensioni in grado di trasportare a bordo fino a 19mila teu? A queste domande ha cercato di dare risposta il convegno dedicato al gigantismo navale organizzato da Federagenti (Federazione nazionale degli agenti marittimi), secondo cui gli scali italiani saranno in grado di ospitare solo navi fino a un massimo di 15mila teu, in casi eccezionali forse 16mila.
Federagenti sostiene che le navi portacontainer di ultima generazione non arriveranno in Italia per due motivi economici di base: il primo è che, in assenza di un'effettiva concentrazione in pochi poli portuali, non esiste in Italia il mercato in grado di garantire il carico sufficiente ad alimentare questi giganti; il secondo è che le strategie già decise dai global carrier non prevedono scalo in Mediterraneo (se non occasionalmente a Malta), in carenza di strategie politiche italiane coerenti. Non a caso le navi di ultimissima generazione da 18mila teu scalano solo il Nord Europa.
Michele Pappalardo, presidente degli agenti marittimi italiani, sottolinea che "tutti gli interventi legislativi, regolatori e infrastrutturali del settore sono fermi al palo e il Paese si trova a subire passivamente scelte sulle quali non può incidere, perché non può neppure contare sulla definizione di un piano logistico o su scelte precise su quali porti (e su quali sistemi infrastrutturali coerenti) potranno ambire a un ruolo sulle grandi rotte del trasporto container".
Lontano dalle sale convegni, però, il mercato sembra aver già avviato il suo processo di selezione naturale e diversi porti nel giro di due anni saranno in grado di accogliere e lavorare anche le navi di ultima generazione. Daniele Testi, marketing manager di Contship Italia, rivela infatti che "Gioia Tauro e a La Spezia lo scorso febbraio sono stati i primi porti in Italia a operare già una nave da 16.600 teu. Dal 2011 il La Spezia Container Terminal opera le navi da 14mila teu e oggi i volumi scambiati con navi superiori a 300 metri di lunghezza superano l'80%. Questo terminal può accogliere contemporaneamente due navi da 14mila teu ogni settimana e può operare, seppur con un numero di gru limitate, anche quelle da 16mila. Unità, queste ultime, che per ora non sono utilizzate sui trade Asia-Mediterraneo per precisa scelta delle compagnie".
Testi aggiunge poi che "a Gioia Tauro il Medcenter Container Terminal di Contship può già operare sulle navi da 18mila teu anche se non sono ancora impiegate sulle rotte Asia-Med ma solo sui servizi verso il Nord Europa. Questo terminal di transhipment ha già dimostrato la propria capacita di operare su 3 navi da 14mila teu in contemporanea grazie a un parco di 22 gru, di cui 9 da 23 file e un banchina lineare da oltre 3,4 km con profondità fino a 18 metri. È importante sottolineare che la vera partita sulla grandi navi sarà giocata sulla capacità dei porti di gestire questi picchi di volumi verso le destinazioni finali interne. Su questo punto in Contship da sempre sappiamo che la risposta è una maggiore quota di uso del treno attraverso piattaforme intermodali ben infrastrutturate ed efficienti".
Non bisogna poi dimenticare che il Voltri Terminal Europa di Genova ha ordinato otto gru di banchina (80 milioni di euro d'investimento) che saranno consegnate a partire dal prossimo anno facendo sì che il terminal "potrà lavorare senza problemi le navi di ultima generazione da 16mila e 18mila teu» aveva spiegato a suo tempo l'amministratore delegato Gilberto Danesi. Dal 2018, anche a Vado Ligure potranno arrivare queste mega navi, non appena sarà operativa la nuova Piattaforma Maersk che, come spiegato dall'amministratore delegato di Apm Terminals Italia Carlo Merli, "lavorerà tre servizi di linea oceanici operati con navi di portata superiore a 14mila teu".
Anche il futuro concessionario di questo terminal ha già annunciato un piano d'investimenti da 150 milioni di euro per la costruzione e consegna di quattro 4 gru di banchina e 14 da piazzale, per una capacità annua di 800mila teu movimentati e con possibilità di gestire anche le navi da 18mila teu. Come per Gioia Tauro e La Spezia, anche Vado Ligure punta tutto sulla ferrovia: "L'obiettivo dichiarato è quello di far arrivare e partire via treno il 40% dei container movimentati al terminal", dice Merli.
In Adriatico è e sarà Trieste (almeno fino a quando non diventerà realtà il porto offshore di Venezia) l'unico scalo italiano in grado di ricevere le grandi portacontainer. In settimana l'Autorità Portuale giuliana ha firmato il prolungamento della concessione per 60 anni al Trieste Marine Terminal per la gestione del locale terminal container che già oggi può accogliere navi fino a 10.000 teu di capacità. Il terminalista si impegna a investire fino a 188 milioni di euro effettuando lavori di allungamento del Molo VII in due fasi, ciascuna finalizzata ad allungare di 100 metri la banchina d'accosto. Al termine dei lavori sarà raggiunta una lunghezza complessiva d'accosto di 970 metri e, grazie all'allungamento del molo, sarà possibile formare treni completi lunghi 750 metri. Fabrizio Zerbini, presidente di TMT, spiega che "il completamento della prima fase dei lavori ci consentirà di accogliere contemporaneamente due navi portacontainer da 14mila teu mentre, dopo la seconda fase e con l'acquisto di nuove gru, potremo lavorare anche le 18mila".
Nicola Capuzzo
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