- Il 15 giugno 2026 è stato annunciato un accordo tra Usa e Iran per riaprire il transito commerciale nello Stretto di Hormuz, ma le fonti vicine al Governo di Teheran non confermano che i pagamenti per l'attraversamento siano stati esclusi dal negoziato. La questione delle tariffe rimane formalmente aperta.
- Da fine febbraio 2026, dopo gli attacchi Usa-Israele, l'Iran ha prima bloccato de facto il traffico, consentendo solo passaggi selettivi in cambio di pagamenti fino a due milioni di dollari per singola nave, poi ha tentato di formalizzare un pedaggio che dipende dal carico, circa un dollaro per barile di greggio, da versare in criptovaluta.
- Sul piano giuridico, la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (Unclos) del 1982 ammette corrispettivi per specifici servizi resi alla nave, ma vieta oneri imposti per il solo fatto del transito. Lo Studio Legale Zunarelli chiarisce che la distinzione tra "pedaggio" e "tariffa di servizio" è centrale e che il tentativo di Teheran di equiparare Hormuz ai canali di Suez e Panama non regge sul piano del diritto internazionale.
Il 15 giugno 2026, Washington e Teheran hanno annunciato di aver raggiunto un'intesa per ripristinare la libera circolazione delle navi commerciali nello Stretto di Hormuz. Ma al momento (perché non si conosce il testo integrale dell’intesa) resta aperta una questione fondamentale: il pagamento chiesto dall’Iran a ogni nave che transita nello stretto. Qua non sembra esserci alcun accordo: il presidente degli Stati Uniti ha dichiarato che l'accordo esclude qualsiasi forma di pedaggio, mentre fonti vicine al Governo iraniano lasciano aperta la questione dei pagamenti. Il nodo giuridico-operativo, dunque, non è sciolto. Per comprendere la portata dell'impasse occorre ripercorrere le tappe di una crisi che si è sviluppata nell'arco di pochi mesi, con ricadute immediate sui costi del trasporto marittimo e sulle strategie degli operatori logistici.
Tutto ha avuto inizio tra la fine di febbraio e l'inizio di marzo 2026, quando, sull'onda degli attacchi statunitensi e israeliani contro obiettivi iraniani, Teheran annunciò la chiusura dello Stretto e ha di fatto sospeso il transito per la maggior parte delle navi commerciali. Solo le imbarcazioni di Paesi considerati "amici" – tra cui Cina, India e Turchia - hanno potuto transitare, spesso in cambio di pagamenti negoziati caso per caso e stimati, secondo ricostruzioni di Lloyd's, fino a due milioni di dollari per singolo attraversamento. Una prassi definita da più analisti come uso strumentale dello Stretto quale leva di pressione economica e politica, in assenza di qualsiasi cornice normativa trasparente.
Nella seconda metà di marzo il Parlamento iraniano avviò l'esame di una bozza di una Legge per formalizzare un pedaggio, con la motivazione ufficiale di finanziare le attività di sicurezza e controllo nell'area. In aprile, Teheran approvò un meccanismo che prevede tariffe in criptovaluta per le petroliere cariche, con un'aliquota indicativa di un dollaro per barile di greggio o equivalente in gas. La procedura operativa proposta era elementare ma vincolante: ogni petroliera avrebbe dovuto comunicare via e-mail alle autorità iraniane le caratteristiche della nave e del carico, ricevere l'importo dovuto e le istruzioni di pagamento in valuta digitale e versare la somma prima di iniziare l'attraversamento.
Le stime sull’impatto di questo provvedimento non sono trascurabili: per quanto riguarda la sola Italia, applicando la tariffa di un dollaro a barile ai volumi pre-crisi delle importazioni via Hormuz, circa 22 milioni di barili l'anno, l'onere diretto per il nostro Paese si collocherebbe intorno ai 22 milioni di dollari annui. Le stime a livello internazionale di Jp Morgan quantificano invece gli introiti complessivi potenziali per Teheran in una forchetta compresa tra 70 e 90 miliardi di dollari l'anno a regime: una cifra che spiega l’insistenza politica iraniana sulla questione.
Di fronte alle critiche crescenti, la comunicazione di Teheran ha progressivamente cambiato registro. Il portavoce del ministero degli Esteri iraniano ha negato l'intenzione di introdurre pedaggi, affermando che l'Iran si limita a riscuotere tariffe per "servizi di navigazione" e per misure di tutela ambientale nello Stretto, nel Golfo Persico e nel mare di Oman. Teheran ha anche richiamato un presunto protocollo di cooperazione con l'Oman per garantire il passaggio sicuro, sostenendo che i pagamenti richiesti rientrerebbero nei servizi offerti dai due Stati costieri. Per molti osservatori si tratta però di un semplice cambio di etichetta: il pedaggio esce dalla porta e rientra dalla finestra come costo di servizio, senza modifiche sostanziali al carattere generalizzato e obbligatorio dell'onere.
È in questo contesto che s’inserisce la valutazione dello Studio Legale Zunarelli, che offre una ricostruzione sistematica del quadro giuridico applicabile. Il punto di partenza è la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare del 1982, nota anche come Convenzione di Montego Bay o Unclos, che disciplina il regime di navigazione negli "stretti usati per la navigazione internazionale", categoria nella quale rientra indiscutibilmente lo Stretto di Hormuz. Né gli Stati Uniti né l'Iran hanno ratificato l'Unclos, ma - precisa lo Studio Zunarelli - la convenzione è universalmente applicabile in quanto codifica norme di diritto internazionale marittimo consuetudinario.
L'Unclos riconosce agli Stati il diritto di passaggio in transito negli stretti internazionali (articolo 38, comma 2). L'Iran afferma che questa disciplina si applica, sostenendo che il diritto di passaggio in transito sia stata una novità introdotta per la prima volta dall'Unclos e che, non avendola ratificata, non vi sarebbe vincolata. Teheran riconosce tuttavia alle navi mercantili il diritto di passaggio inoffensivo nello Stretto, definito come il passaggio "che non arreca pregiudizio alla pace, al buon ordine e alla sicurezza dello Stato costiero" (articolo 19). Questo diritto ha però un contenuto più ristretto rispetto al passaggio in transito, con limitazioni specifiche per i sommergibili, e può subire restrizioni da parte dello Stato costiero in materia di sicurezza della navigazione e regolamentazione del traffico marittimo.
Il punto cruciale per il tema in discussione è l'articolo 26 dell'Unclos. La norma stabilisce che "nessuna tassa può essere imposta alle navi straniere per il solo motivo del loro passaggio attraverso il mare territoriale", ammettendo invece corrispettivi "a solo titolo di pagamento per specifici servizi resi alla nave stessa", con l'obbligo di applicarli "senza discriminazione". Tradotto in termini pratici: sono legittimi i corrispettivi per servizi di pilotaggio o assistenza effettivamente richiesti dalle navi, ma non lo sono i pedaggi generalizzati imposti per il solo fatto dell'attraversamento, né i trattamenti differenziati per nazionalità. Proprio quest'ultimo profilo - il trattamento preferenziale riservato alle navi di Paesi "amici" - è quello che ha esposto maggiormente le pretese iraniane alle critiche internazionali.
Lo Studio Zunarelli smonta anche l'argomento comparativo con i canali di Suez e Panama, talvolta invocato per legittimare la posizione iraniana. La distinzione è netta sul piano giuridico: Hormuz è uno stretto, ossia un braccio di mare naturale che collega spazi marini; Suez e Panama sono canali artificiali, qualificati come acque interne e quindi soggetti alla piena sovranità dello Stato nel cui territorio si trovano. Lo Stato costiero di un canale può liberamente stabilire le condizioni di attraversamento, incluse le tariffe, mentre lo Stato costiero di uno stretto internazionale no, almeno non senza violare le norme del diritto del mare. L'equiparazione, dunque, non regge.
La posizione della comunità internazionale è sostanzialmente uniforme. Un portavoce della Commissione Europea ha ribadito che il diritto internazionale garantisce la libertà di navigazione nello Stretto di Hormuz, precisando che ciò significa "fondamentalmente nessun pagamento o pedaggio di alcun tipo" per l'attraversamento. Gli Stati Uniti hanno insistito sulla natura illegittima dei pedaggi e sul rischio che, se accettato, il modello iraniano possa costituire un precedente replicabile in altri choke point marittimi strategici, dallo Stretto di Malacca a quello di Gibilterra. Il settore assicurativo ha risposto con un aumento drastico dei premi per le navi in transito, mentre gli armatori devono gestire simultaneamente il rischio di pagamenti extra-contrattuali e la possibile violazione delle sanzioni internazionali, specie per le compagnie occidentali.
A metà 2026, il quadro rimane fluido. L'attuazione dei meccanismi tariffari iraniani è risultata disomogenea: in molti casi i transiti sono rimasti subordinati a decisioni politiche contingenti piuttosto che a un tariffario trasparente. L'annuncio del 15 giugno ha aperto uno spiraglio diplomatico, ma non ha ancora prodotto un testo concordato che chiarisca se e in quale misura i pagamenti per il transito siano stati formalmente esclusi. Per gli operatori logistici e gli armatori, l'incertezza operativa resta la variabile più difficile da gestire.
M.L.
