Alle 13.00 del 1 marzo 2026 i terminal container del Medio Oriente operano in un quadro di forte instabilità determinato dall’attacco di Usa e Israele all’Iran e la conseguente risposta. Gli attacchi del 28 febbraio hanno spinto le principali compagnie marittime a sospendere i transiti nell’area e inducendo diverse autorità portuali del Golfo a chiudere o limitare le operazioni. La fotografia mostra una regione divisa tra scali sospesi e porti ancora operativi ma sotto pressione.
Secondo Reuters al 1 marzo centinaia di navi commerciali, incluse portacontainer, risultano all’ancora ai due lati dello Stretto di Hormuz in attesa di sviluppi. Non è stata dichiarata una chiusura giuridica internazionale del passaggio, ma gli avvisi radio iraniani, il rischio militare e le direttive interne dei vettori hanno prodotto un crollo dei transiti effettivi. Molte compagnie container hanno abbandonato lo stretto, rivedendo anche le scelte già adottate nelle settimane precedenti sul corridoio del Mar Rosso.
Nel Golfo l’impatto più rilevante riguarda Jebel Ali, principale hub container degli Emirati Arabi Uniti. Le operazioni risultano sospese e la chiusura di uno snodo di questa dimensione riduce drasticamente la capacità di trasbordo e di distribuzione regionale, con effetti immediati sui servizi feeder verso gli altri porti del Golfo.
Sempre negli Emirati Arabi Uniti Sharjah risulta aperto e operativo, mentre Fujairah e Khor Fakkan lavorano a piena capacità senza avvisi alla navigazione. Questi scali, affacciati fuori dal Golfo interno, rappresentano nel breve termine alternative per l’assorbimento dei volumi deviati. Tuttavia la loro capacità è inferiore rispetto a Jebel Ali per quanto riguarda il trasbordo regionale, e l’aumento degli arrivi rischia di generare congestione selettiva, con tempi di attesa in crescita.
In Oman il porto di Duqm, compreso l’Asyad Dry Dock, ha sospeso le operazioni, mentre Sohar e Salalah restano operativi. Salalah in particolare mantiene un ruolo di hub lungo le rotte Arabia–Asia, in una fase in cui le compagnie stanno ridisegnando le rotazioni per evitare le aree più esposte. La tenuta operativa di questi scali è centrale per garantire continuità ai servizi che collegano il Medio Oriente ai mercati asiatici e africani.
In Kuwait tutti i porti sono formalmente aperti, ma la Kuwait Ports Authority ha disposto per le portacontainer il dirottamento degli arrivi destinati a Shuaiba verso Shuwaikh, che opera con limite di pescaggio di 9,6 metri e a livello Isps 2. I manifest sono trasferiti automaticamente. Questa decisione concentra i flussi su un unico terminal, con rischio di saturazione e rallentamenti nei flussi di camion e nelle operazioni di gate.
In Qatar i porti di Hamad, Doha, Ras Laffan, Mesaieed e Al Ruwais risultano aperti, ma viene segnalato degrado del segnale Gps e sono raccomandate massime cautele alla navigazione. Le restrizioni allo spazio aereo, con limitazioni ai cambi equipaggio in diversi Paesi del Golfo, complicano ulteriormente la programmazione delle soste nave e delle rotazioni, con effetti indiretti anche sulla produttività dei terminal.
Fonti marittime citate da Lloyd’s List indicano sospensioni operative in alcuni porti di Dubai, Oman e Bahrain a seguito dei timori di nuovi attacchi, mentre i principali porti dell’Arabia Saudita, tra cui Jeddah e Yanbu, risultano operativi senza circolari ufficiali di fermo. In Giordania il porto di Aqaba è pienamente operativo, con terminal e servizi regolari secondo Iss Shipping, configurandosi come uno dei pochi scali dell’area Levante non direttamente colpiti da restrizioni.
Maersk, Cma Cgm e Hapag Lloyd hanno annunciato la sospensione dei transiti nello Stretto di Hormuz. Secondo Maersk sono possibili omissioni di scalo nel Golfo e scarico dei container in porti alternativi, con successivo inoltro via strada o feeder. Cma Cgm ha introdotto un “Emergency Conflict Surcharge” per l’area Medio Oriente.
L’attuale crisi si innesta su una situazione già fragile nel corridoio Mar Rosso–Suez. Dopo un parziale ritorno ai transiti via Suez nel mese di febbraio, la nuova escalation ha interrotto il riassorbimento dei flussi deviati via Capo di Buona Speranza. L’effetto combinato è un aumento strutturale delle distanze percorse, dei tempi di transito e del consumo di carburante, con ripercussioni sui costi logistici e sull’equilibrio tra capacità e domanda.
