Sul Canale navigabile di Trieste, dove un tempo lavorava la raffineria Aquila, la banchina da 245 metri costruita dall'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale è prossima alla consegna. Alle sue spalle, sui 32 ettari di proprietà ungherese destinati a piazzali e magazzini, i lavori del nuovo terminal Adria Port però non sono ancora iniziati, mentre il nuovo Governo ungherese, guidato da Péter Magyar, ha avviato una verifica sull’impianto. Parliamo del progetto con cui il precedente esecutivo di Viktor Orbán intendeva fornire al Paese un proprio accesso marittimo. La notizia della possibile revisione del progetto è apparsa il 22 settembre 2026 sulla testata ungherese Telex e il Governo ha replicato che la competenza del progetto è passata dal ministero degli Esteri e del Commercio estero a quello dei Trasporti e degli Investimenti, guidato da Dávid Vitézy. Il dicastero "sta esaminando in dettaglio la fondatezza finanziaria, tecnica e di mercato dell'investimento" e deciderà soltanto a verifica conclusa. Nella stessa risposta Budapest precisa che la collaborazione con l'Italia prosegue e che le opere portuali finanziate da Roma non stanno subendo interruzioni, aggiungendo che il progetto è stato discusso anche nell'incontro di maggio a Roma tra Magyar e Giorgia Meloni. Allo stato non esiste quindi alcun provvedimento di sospensione, revoca o rinuncia.
La scelta di Trieste risale al 2018, quando il Governo di Fidesz preferì lo scalo giuliano a un investimento a Capodistria. L’anno successivo la società statale Adria Port Zrt, costituita alla fine del 2019, rilevò le due società italiane proprietarie dell'area, con un’operazione costata 31 milioni di euro e che comprende una concessione valida fino al 2074. La concessione demaniale riguarda soltanto la linea di costa, mentre i terreni retrostanti appartengono alla società ungherese. Il progetto finale prevede circa 650 metri di fronte banchina e una trentina di ettari destinati alle funzioni logistiche.
Il Governo ungherese non ha precisato quali aspetti considera problematici, ma la storia del progetto ne offre diversi, a cominciare dai tempi. Nel 2022 l'allora ministro degli Esteri Péter Szijjártó indicò il 2026 come anno di avvio del terminal per gli esportatori ungheresi, però i lavori sull'area sono iniziati solo nel febbraio 2025, quasi quattro anni dopo l'acquisizione. L’orizzonte si è così spostato al 2028, data che il segretario di Stato agli Esteri Levente Magyar ha confermato ancora a Roma nel febbraio 2026. Sul versante terrestre il calendario appare ancora più incerto. Adria Port ha atteso la conclusione del confronto preliminare con il ministero dell'Ambiente italiano prima d’indire la gara per la progettazione del terminal e bonificare i terreni. La gara sarebbe dovuta partire a inizio 2026, ma le elezioni ungheresi hanno congelato la procedura.
Il secondo nodo è l'impegno finanziario a carico di Budapest, che il Governo ungherese deve ancora assumere. Per la bonifica e la costruzione del terminal RailFreight il precedente Governo ungherese indicò un valore complessivo di circa 80 miliardi di fiorini (circa 200 milioni di euro) e tale cifra ora rientra in un dibattito ungherese è dominato dalla crisi economica e dalla scarsità di risorse pubbliche. Inoltre, questo progetto non era mai piaciuto all'allora opposizione, che oggi è al Governo.
In Italia, invece, le opere sono già in uno stadio avanzato. L'Autorità portuale ha destinato 45 milioni del Fondo complementare al Pnrr alla banchina e al dragaggio dei fondali e altri 10 milioni sono stati recentemente stanziati per approfondire l'escavo. Questo stanziamento è arrivato a ridosso della visita del primo ministro Magyar a Meloni, durante la quale il premier ungherese chiese di accelerare le autorizzazioni ambientali. L'ente portuale ha anche bandito la gara per progettare l'allungamento della banchina fino a 630 metri complessivi, un'opera che richiede altri 83 milioni.
Un altro capitolo ritenuto critico da Budapest riguarda i conti della società di progetto. Sulla base dei bilanci, Átlátszó ha ricostruito che Adria Port Zrt ha chiuso in perdita ogni esercizio dal 2019, con un passivo annuo in genere compreso tra 300 e 400 milioni di fiorini. E nel 2024 la perdita è stata di 353,2 milioni di fiorini (circa 900mila euro), con un totale che si avvicina a 2 miliardi di fiorini, circa 5 milioni di euro. I ricavi derivano dalla locazione dell'area e nel 2024 si sono fermati a 9,2 milioni di fiorini (circa 23mila euro), mentre l'organico è salito a dodici dipendenti.
Anche la base industriale del progetto sarebbe poco documentata. Secondo il giornale ungherese, lo studio di fattibilità è stato commissionato solo nel gennaio 2021, dopo l'acquisizione dell'area. Lo ha realizzato Pwc Ungheria, con il compito di definire un piano tecnicamente realizzabile e commercialmente vantaggioso, insieme al modello di gestione. Nel 2023 Adria Port negò l'accesso agli atti ad Átlátszó, invocando il segreto commerciale, ma dopo un esposto all'Autorità ungherese per la protezione dei dati, il documento venne consegnato nel novembre 2024. Però Hvg ha contato 167 pagine su 192 completamente oscurate, mentre volumi previsti, merci obiettivo e ritorno dell'investimento non sono mai stati resi pubblici.
Ci sono infine gli interrogativi sul mercato e sulle caratteristiche tecniche dell’opera, che dovrebbe diventare un terminal polivalente orientato ai traffici rotabili e ai carichi di progetto più che ai container. Infatti, le caratteristiche indicate sono 650 metri di banchina utile, accesso per navi con 13 metri di pescaggio e un raccordo ferroviario con la stazione di Aquilinia. Le caratteristiche del pescaggio sono lontane da quelle delle grandi portacontainer, limitando quindi l’accesso alle nave feeder e inoltre nel 2024 la banchina venne ridisegnata in linea retta, eliminando i denti previsti per le navi ro-ro. Infine, l'area in concessione è scesa da 63.200 a 60.500 metri quadrati.
M.L.
