A oltre tre mesi e mezzo dall'attacco che ha trasformato l'Arctic Metagaz in un relitto senza equipaggio, le informazioni pubblicamente disponibili sulla sua sorte si fermano all'8 aprile 2026. Da quella data non risultano comunicati ufficiali, articoli di stampa generalista o servizi televisivi, né dichiarazioni istituzionali che documentino sviluppi concreti: né un nuovo tentativo di rimorchio, né l'arrivo in un porto rifugio, né operazioni di alleggerimento del carico, né, all'opposto, un eventuale affondamento. Il vuoto informativo segue un mese di copertura intensa e rappresenta di per sé un dato rilevante per chi segue questo fascicolo dal punto di vista della sicurezza marittima e della gestione internazionale delle emergenze ambientali.
La vicenda nasce nella notte del 3 marzo 2026, quando la metaniera russa, lunga circa 277 metri e diretta verso Port Said in Egitto con un carico di gas naturale liquefatto proveniente dalla Russia, viene colpita da una serie di esplosioni in un'area del Mediterraneo centrale tra Malta e la Sicilia, a circa 160-170 miglia nautiche a sud-est di Malta. L'incendio che segue provoca danni strutturali tali da rendere la nave inutilizzabile e priva di propulsione. L'equipaggio, circa trenta persone, viene evacuato senza vittime. Le cause dell'attacco restano ufficialmente non chiarite: alcune fonti, tra cui un'inchiesta di Radio France International che ha rilevato la presenza di oltre 200 specialisti militari ucraini in Libia, ipotizzano un drone navale ucraino; Mosca accusa direttamente Kiev, che non ha mai rivendicato l'azione né commentato l'accusa.
L'Arctic Metagaz, inserita nella cosiddetta flotta ombra russa e sanzionata da Unione europea, Stati Uniti, Regno Unito, Canada, Svizzera e Australia, resta da allora un relitto senza comando, alla deriva tra le zone di responsabilità di ricerca e soccorso di Italia, Malta e Libia. A bordo, secondo le stime emerse nelle settimane successive, rimangono fino a 61mila tonnellate di gas naturale liquefatto e una quantità di carburanti pesanti variabile a seconda delle fonti, tra 450 e 900 tonnellate complessive di olio combustibile, gasolio e altre sostanze inquinanti.
La gestione operativa del caso passa dalle Autorità maltesi, che a metà marzo predispongono tre rimorchiatori per impedire l'ingresso del relitto nelle proprie acque territoriali, alla National Oil Corporation libica, che tra il 20 e il 21 marzo annuncia di aver ingaggiato una società internazionale di salvataggio marittimo per la messa in sicurezza dello scafo e il traino verso un porto libico. L'operazione coinvolge anche l'italiana Eni attraverso la joint venture Mellitah Oil & Gas, mentre tra i porti libici potenzialmente in grado di accogliere una nave di queste dimensioni vengono indicati Tripoli, Misurata e Khoms, senza che venga mai chiarita una destinazione definitiva.
Il 24 marzo il relitto viene temporaneamente stabilizzato al largo di Zuwarah con l'impiego di un rimorchiatore specializzato, ma il primo vero tentativo di traino, avviato tra fine marzo e i primi giorni di aprile, si conclude senza esito: il cavo di collegamento si spezza quando la nave si trova a poche miglia dalla costa libica, e il relitto torna alla deriva verso est e nord-est. Le Autorità libiche attribuiscono il fallimento a condizioni meteo-marine sfavorevoli; altre fonti sottolineano invece la complessità tecnica intrinseca dell'operazione, che richiede di gestire una nave di grandi dimensioni, danneggiata, senza equipaggio e con carico criogenico a bordo, in un contesto giuridico e geopolitico già compromesso dalle sanzioni e dall'assenza di un armatore operativo.
Il 6 e l'8 aprile il relitto viene localizzato a circa 70-90 miglia nautiche a nord-ovest di Bengasi, in piena zona di ricerca e soccorso libica, seguito a distanza da mezzi navali tra cui il rimorchiatore Maridive 701, ma senza un traino stabile né un piano operativo pubblico su tempistiche, porto di destinazione e procedure di alleggerimento del carico. In quei giorni il segretario generale dell'Organizzazione marittima internazionale, Arsenio Dominguez, esprime apprezzamento per l'intervento libico, ammettendo al tempo stesso i limiti operativi del Regional Emergency Marine Pollution Centre, l'organismo dell'Unep-Map delle Nazioni Unite amministrato dall'Imo e competente per le emergenze di inquinamento marino nel Mediterraneo. Un gruppo di esperti italiani, tra cui un ammiraglio e un contrammiraglio della Guardia costiera in congedo, chiede in quei giorni un intervento diretto della Commissione Europea e degli Stati firmatari della Convenzione di Barcellona, otto dei quali membri dell'Unione europea, per definire responsabilità e risorse nella duplice operazione di recupero del relitto e bonifica ambientale.
Da quel momento non risultano notizie su un nuovo tentativo di traino, sull'eventuale raggiungimento di un porto rifugio conforme ai requisiti previsti dalla direttiva comunitaria 2002/59/CE sul sistema di monitoraggio del traffico navale, su operazioni di alleggerimento o trasbordo del carico, su una decisione specifica di Unione europea od Organizzazione marittima internazionale, né su un eventuale affondamento del relitto. Allo stato delle informazioni pubblicamente disponibili, l'ultimo dato verificabile resta quello dell'8 aprile 2026: il relitto ancora alla deriva e sotto sorveglianza libica, senza che sia stata documentata una soluzione definitiva al duplice rischio di esplosione termica e sversamento di idrocarburi che la vicenda ha posto fin dal 3 marzo.
