Nella notte tra il 3 e il 4 marzo 2026 la metaniera russa Arctic Metagaz è stata coinvolta in una serie di esplosioni seguite da un vasto incendio nel Mediterraneo centrale, in acque internazionali tra Malta e la Libia. La nave, lunga circa 277 metri e costruita nel 2003, trasportava circa 61–62 mila tonnellate di gas naturale liquefatto partite il 24 febbraio dal porto russo di Murmansk e dirette a Port Said, in Egitto.
L’equipaggio, composto da 30 marittimi russi, ha lanciato una richiesta di soccorso dopo le esplosioni. Le operazioni sono poi state coordinate dalle Autorità marittime della regione, con il coinvolgimento delle Forze armate maltesi nell’area Sar. Tutti i marittimi sono stati evacuati su scialuppe di salvataggio e recuperati da una nave di passaggio, la petroliera omanita Respect, che li ha successivamente trasferiti verso la Libia. La Arctic Metagaz è una metaniera con capacità di circa 138 mila metri cubi di Gnl ed è indicata da diverse fonti come parte della cosiddetta flotta ombra russa, utilizzata per trasportare idrocarburi sottoposti a sanzioni internazionali. Secondo alcune fonti, l’unità sarebbe collegata alle catene di esportazione del progetto Arctic Lng 2 sviluppato dalla società russa Novatek.
Sulle cause dell’incidente esistono versioni divergenti. Il ministero dei Trasporti russo e altre Autorità di Mosca sostengono che la nave sarebbe stata colpita da droni navali ucraini, definendo l’episodio un atto di terrorismo e collegandolo direttamente al conflitto in corso tra Russia e Ucraina. La versione non è stata confermata da fonti indipendenti e Kiev non ha rivendicato alcuna operazione nel Mediterraneo. Quindi le cause dell’esplosione restano formalmente non accertate.
Dopo l’abbandono della nave, alcune fonti hanno riferito che sia affondata a circa 130 miglia nautiche a nord di Sirte, in acque del Mediterraneo centrale. In questa ricostruzione il relitto si troverebbe sul fondale marino e l’allerta riguarderebbe eventuali perdite di combustibili e residui del carico. Altre fonti, anche italiane, il relitto starebbe ancora galleggiando, spinto dalle correnti nel Canale di Sicilia. Le stime più recenti diffuse da fonti italiane collocano l’oggetto alla deriva in acque internazionali tra Malta e le isole Pelagie, a una distanza compresa tra circa 25 e 30 miglia nautiche da Linosa e tra 35 e 40 miglia da Lampedusa. Le correnti e i venti, secondo queste ricostruzioni, starebbero progressivamente allontanando il relitto dalle coste italiane, ma la situazione resta sotto osservazione.
La preoccupazione riguarda soprattutto i potenziali effetti ambientali. Anche se gran parte del gas naturale liquefatto potrebbe essere stato disperso o consumato durante l’incendio, a bordo della nave rimarrebbero quantità rilevanti di combustibili di servizio. Il relitto potrebbe contenere ancora circa 900 tonnellate di gasolio oltre ad altri oli e materiali utilizzati per il funzionamento dell’unità. Un eventuale rilascio di queste sostanze nel Canale di Sicilia potrebbe avere conseguenze pesanti sugli ecosistemi marini della zona, dove si trovano aree di pesca e zone protette di elevato valore naturalistico.
Il problema non riguarda soltanto l’ambiente. Una nave di quasi 300 metri priva di governo rappresenta anche un ostacolo potenzialmente pericoloso lungo una delle rotte marittime più trafficate del Mediterraneo. Il Canale di Sicilia è infatti attraversato quotidianamente da petroliere, metaniere e navi portacontainer dirette verso i porti europei o verso il Canale di Suez. Per questo motivo le Autorità marittime dei Paesi della regione hanno emesso avvisi ai naviganti e raccomandato di evitare l’area. L’Italia ha predisposto un dispositivo di controllo con unità della Marina Militare e della Guardia Costiera, oltre a sistemi di osservazione aerea e satellitare per seguire l’evoluzione della situazione. Il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica partecipa alla valutazione dei rischi ambientali.
Il caso è arrivato anche sul tavolo del Governo italiano e Palazzo Chigi ha convocato un vertice dedicato alla situazione della nave. Resta però aperta la questione delle responsabilità sul recupero del relitto. Lo Stato di bandiera, l’armatore e il proprietario della nave non avrebbero finora manifestato l’intenzione d’intervenire. In assenza di un soggetto che rivendichi formalmente il relitto, questo potrebbe essere considerato una “res nullius”, cioè un bene privo di proprietario che può essere reclamato da chi per primo ne prende possesso.
Il paradosso è che nessun operatore privato avrebbe interesse a farlo. Le operazioni di recupero o di messa in sicurezza di una metaniera gravemente danneggiata comporterebbero costi elevati e rischi tecnici notevoli, probabilmente superiori al valore economico del rottame. Il risultato è un vuoto operativo in cui gli Stati costieri sono chiamati a gestire il rischio senza avere una chiara controparte responsabile.
La vicenda della Arctic Metagaz mette così in evidenza una fragilità strutturale del sistema marittimo internazionale: la presenza di flotte di navi che operano ai margini del sistema assicurativo e regolatorio tradizionale, spesso utilizzate per aggirare sanzioni e restrizioni commerciali. In caso di incidente, la gestione delle conseguenze ricade inevitabilmente sugli Stati rivieraschi e sulle autorità marittime locali.
