La liberalizzazione del trasporto stradale tra Unione Europea e Ucraina, il regime noto come transport visa-free, ha portato la flotta ucraina impegnata nei collegamenti internazionali da 67mila a oltre 111mila veicoli industriali dal 2022 a oggi. Lo rileva l'Unione nazionale dei trasportatori su strada rumena (Untrr), che inquadra il dato nel più ampio spostamento dei flussi commerciali sulle Solidarity Lanes, i corridoi terrestri attivati dalla Commissione Europea dopo l'invasione russa per sostituire le rotte del Mar Nero. L'accordo, prorogato lo scorso settembre fino al 31 marzo 2027, elimina l'obbligo dei permessi bilaterali per i trasporti fra i due Paesi e di transito, ma alimenta da tempo il malcontento dei vettori polacchi e romeni, che denunciano una perdita di competitività sulle rotte transfrontaliere.
I corridoi di solidarietà attraversano Polonia, Romania, Ungheria, Slovacchia e i Paesi baltici, assorbendo una quota crescente degli scambi che prima transitavano per i porti ucraini sul Mar Nero. Il valore cumulato degli scambi veicolati dal 2022 attraverso le Solidarity Lanes si attesta, secondo gli ultimi aggiornamenti della Commissione Europea, tra i 270 e i 280 miliardi di euro, di cui tra i 70 e i 74 miliardi relativi alle sole esportazioni ucraine. La concentrazione dei traffici sui valichi di frontiera - Dorohusk, Hrebenne, Reni, Isaccea in particolare - ha reso queste aree i punti di maggiore frizione competitiva tra vettori ucraini e operatori locali, con episodi di congestione che si ripetono con regolarità stagionale.
L'accordo sul trasporto stradale tra Bruxelles e Kiev risale al giugno 2022, poco dopo l’avvio delle Solidarity Lanes il mese precedente, quando l'obiettivo principale era evitare il collasso dell’esportazione agricola ucraina e la crisi alimentare globale innescata dal blocco dei porti sul Mar Nero. Il regime è stato rinnovato una prima volta fino al 30 giugno 2025 con un meccanismo di proroga tacita, poi esteso a settembre dello stesso anno fino al 31 marzo 2027. Tra il 2023 e il 2024 le prime proteste degli autotrasportatori polacchi ai valichi di confine hanno spinto la Commissione a introdurre, nell'aggiornamento dell'accordo, una clausola di salvaguardia che consente di sospendere il regime in aree geografiche specifiche in presenza di gravi perturbazioni del mercato locale.
L'effetto immediato riguarda la domanda di trasporto terrestre, cresciuta per compensare la riduzione delle rotte marittime nel Mar Nero: l’esportazione agricola e industriale ucraina, insieme con le importazioni di carburanti e materiali essenziali, si è così spostata in misura rilevante su strada e ferrovia. Nel 2024 le importazioni su strada dall’Ucraina verso l’UE hanno raggiunto 7,7 milioni di tonnellate, pari a un aumento del 13% rispetto al 2021, per un valore di 10,1 miliardi di euro (+12%). Le esportazioni su strada dall’Unione verso l’Ucraina si sono attestate a 7,6 milioni di tonnellate (+11%) per un valore di 6,9 miliardi di euro, con un balzo del 48% rispetto al 2021, secondo quanto riportato dalla Commissione nel comunicato che annuncia la proroga dell’accordo fino al 31 marzo 2027.
A ciò si aggiunge il vantaggio competitivo dei vettori ucraini, che il regime senza permessi consente di monetizzare pienamente: retribuzioni medie più basse, oneri fiscali e contributivi inferiori rispetto ai livelli europei e maggiore flessibilità operativa sulle tratte a rischio verso l'area di guerra, dove gli operatori occidentali investono meno volentieri. Per i vettori polacchi e romeni, la conseguenza è il trasferimento di quote di traffico transfrontaliero e di medio raggio verso le imprese ucraine, con pressione sui noli e sui margini. In un comunicato ripreso dalle associazioni di categoria polacche, l'estensione dell'accordo viene descritta come una misura che “limita la competitività delle imprese di trasporto polacche”, mentre l'Untrr collega il raddoppio della flotta ucraina a un rischio di sovraccapacità strutturale sul mercato regionale.
Sul piano geopolitico, l'Unione Europea considera il sostegno logistico a Kiev funzionale non solo all'emergenza bellica ma anche alla prospettiva d’integrazione dell'Ucraina nel mercato unico, ritenendo gli squilibri sul trasporto stradale un costo accettabile rispetto al beneficio strategico di tenere in piedi l'economia ucraina. Il governo di Kiev utilizza il regime liberalizzato per rafforzare le proprie imprese di trasporto e consolidare una presenza che renda politicamente più oneroso un futuro ritorno alle barriere amministrative. I Paesi di frontiera, in particolare Polonia e Romania, chiedono viceversa strumenti di riequilibrio: corsie di transito separate ai valichi, controlli più stringenti sulle immatricolazioni e, in alcuni casi, un ritorno selettivo al sistema dei permessi. La clausola di salvaguardia introdotta nell'ultima revisione dell'accordo rappresenta il tentativo di Bruxelles di tenere insieme le due esigenze, autorizzando sospensioni mirate solo in caso di perturbazioni di mercato ritenute gravi.
Le tre narrazioni restano comunque distinte. La Commissione Europea insiste sui volumi di scambio e sulla funzione delle Solidarity Lanes come infrastruttura di sostegno all'economia ucraina. Il governo ucraino presenta il trasporto visa-free come una tappa dell'integrazione europea, accompagnata da programmi di formazione per nuovi autisti e dall'adozione di cronotachigrafi intelligenti in linea con gli standard UE. Le associazioni dei vettori dell'Est, tra cui l'Untrr e le sigle polacche, leggono invece il raddoppio della flotta ucraina come un fattore di squilibrio competitivo da correggere con strumenti regolatori. La prossima verifica del regime è fissata alla scadenza del 31 marzo 2027, quando la Commissione dovrà decidere se confermare l'impianto attuale, attivare la clausola di salvaguardia in specifiche aree di frontiera o avviare una nuova revisione dell'accordo.
M.L.
