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  • Il Senato innesta la retromarcia sul trasporto eccezionale

    Il Senato innesta la retromarcia sul trasporto eccezionale

    In Commissione Finanze e Lavoro del Senato si è raggiunto un accordo su un emendamento al Decreto Fiscale che sospende fino al 31 marzo 2022 le nuove norme sull’autotrasporto eccezionale inserite nel Decreto Infrastrutture, tra cui quella che impedisce il trasporto di unità divisibili fino a 108 tonnellate.

    La Francia studia treni da mille metri

    Nel momento in cui in diversi Paesi europei, tra cui l'Italia, si fanno investimenti per adeguare la rete ferroviaria alla circolazione di treni merci lunghi 750 metri secondo il più recente standard europeo, la Francia guarda oltre e pensa a convogli ancora più pesanti e di grande capacità. Con due tappe: prima estendere lo standard su alcune linee a 850 metri per arrivare all'ambizione di treni cargo da mille metri, vale a dire lunghi un chilometro.
    Già dal 2012 lungo l'itinerario tra Bettembourg e Le Boulou, dal confine del Lussemburgo alla Francia meridionale, nella zona dei Pirenei poco a sud di Perpignan, sono stati istituiti treni per trasporto intermodali lunghi fino a 850 metri. Ora questo servizio a grande capacità, gestito attraverso l'operatore specializzato Novatrans, ha fatto il suo esordio sulla relazione tra Valenton, nella regione parigina e Miramas, in Provenza, alle porte di Marsiglia.
    Ma non si pensa solo al traffico intermodale, perché la sperimentazione viene estesa anche ai trasporti tradizionali. Questa scelta adottata dalle ferrovie francesi Sncf ha comporta investimenti contenuti: allungare il modulo binari, vale a dire quelli destinati agli incroci e adeguare il segnalamento. Si calcola che un treno lungo 850 metri porti a un incremento della produttività tra il 10% e il 15%.
    L'ambizione è arrivare a convogli lunghi mille metri. In realtà si tratta di due treni da 500 metri accoppiati tra di loro con due locomotive, una in testa e una intercalata a metà della lunga sequenza di vagoni. L'obiettivo delle ferrovie francesi è quello di essere operativi, nel migliore dei casi, per fine 2021. I nodi da sciogliere non sono pochi, perché occorre intervenire sull'infrastruttura, scegliendo con cura gli itinerari da adeguare al nuovo standard, perché sarebbe impensabile renderlo operativo su tutta la rete.
    Il principale ostacolo non è la gestione dei terminal, dove è possibile prevedere lunghi binari di presa e consegna, oppure manovrare il treno ad alta capacità "spezzandolo" in due, ma sono gli eventuali incroci lungo la linea per dare precedenza ad altri convogli. Questi treni merci, infatti, dovranno percorrere linee miste insieme ai servizi passeggeri e non tratte specializzate e riservate solo alle merci come la Betuweroute tra il porto di Rotterdam e la Germania, piuttosto che le grandi ferrovie minerarie.
    I primi treni da mille metri potrebbero comparire nelle relazioni nord-orientali della Francia dove i traffici sono più sostenuti. Sull'esempio della Francia anche la Germania sta studiando questa ipotesi, anche se per ora è ancora concentrata negli investimenti per adeguare tutta la rete allo standard dei treni da 750 metri.
    In teoria sarebbe possibile estendere la lunghezza dei treni merci per aumentare in modo esponenziale la competitività del trasporto su ferro (per i minori costi di trazione, di manovra e di traccia) ma ci sono alcuni vincoli ulteriori. La capacità di trazione non può essere illimitata, non basta aumentare il numero delle locomotive, perché tutto incide sullo sforzo dei ganci tradizionali che assicurano i carri e sul loro limite di resistenza (anche perché essendo manovrati a mano non possono essere pesantissimi). Treni minerari da 4.000 e fino a 8.000 tonnellate, benché eccezionali in Europa, sono possibili solo adottando carri merci dotati di gancio automatico, l'unico che garantisce un alto limite di resistenza.
    Capofila di un progetto in questo senso sono le ferrovie svizzere FFS con una soluzione innovativa di accoppiamento automatico e di prova freni automatica ormai in avanzata fase di sperimentazione e presentato a giugno a Basilea ai responsabili di diverse ferrovie merci europee. Solo queste tecnologie apriranno le porte ai treni merci ad alta capacità, con ulteriori riduzioni di costi di gestione e migliore competitività.

    Piermario Curti Sacchi

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