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    UE approva gli aiuti italiani per locomotori e carri

    La Commissione Europea ha approvato il finanziamento italiano di 125 milioni di euro per l’acquisto di materiale rotabile ferroviario per il trasporto delle merci, a fronte della rottamazione di quello vecchio.

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    K44 video | il passeggero di Laura Broglio: Paolo Starace

    Il Passeggero è una serie di K44 dove l’autista e blogger Laura Broglio parla con un esponente di spicco dell’autotrasporto. In questo primo episodio viaggia con Paolo Starace, amministratore delegato di Daf Veicoli Industriali.

    In Germania salgono a doppia cifra le tariffe accedere alla ferrovia

    Le previsioni della vigilia sono state smentite, e in peggio. La Bundesnetzagentur, vale a dire l’Autorità centrale tedesca per le infrastrutture, ha approvato l’aumento delle tariffe per l’accesso alla rete ferroviaria chiesto dalla società DB InfraGo che dall’inizio del 2024 ha rilevato la gestione dell’infrastruttura in Germania. Secondo fonti dirette degli operatori ferroviari si dava ormai per scontato un incremento significativo dei prezzi stimato nel 13,4% a partire da dicembre 2024. Alla fine, l’aumento delle tariffe approvato dall’Autorità è stato addirittura del 16,2%, il maggiore mai registrato finora sulla rete tedesca.


    Secondo l’associazione Die Güterbahnen che rappresenta un centinaio di aziende legate al trasporto merci su rotaia e che guarda come obiettivo a una rete ferroviaria europea, da dicembre 2024 la tariffa al chilometro per un treno merci standard aumenterà di 52 centesimi e ammonterà a 3,73 euro. E tutto questo mentre dall’entrata in vigore nel 2016 delle attuali regole sulle tariffe di accesso alla rete, ci sono stati aumenti complessivi per soli 23 centesimi al chilometro.

    Die Güterbahnen critica pesantemente non solo quest’ultima decisione sui prezzi, ma anche il quadro normativo complessivo e la strategia adottata dal gestore della rete DB InfraGo che dovrebbe semplicemente recuperare i costi con una politica orientata al bene comune. Secondo l’associazione degli operatori, invece le DB sono portate a trarre il massimo profitto dal monopolio dell’infrastruttura ferroviaria, a tal punto che “l’unica caratteristica del sistema di tariffazione è l’impotenza dei clienti e dell’autorità preposta al rilascio delle licenze”.

    Anche lo statuto di DB InfraGo valorizza l’aspetto finanziario nella gestione, arrivando al paradosso che invece di ridurre le tariffe in caso di calo della domanda per favorire l’accesso, il gestore trasferisce i costi crescenti sulle imprese ferroviarie rendendole meno competitive. In pratica si guadagna di più con le tariffe alte, anche a costo di perdere clienti. Secondo Die Güterbahnen, nel corso del 2023 il gestore della rete ha aumentato il fatturato nonostante il calo delle tracce vendute.
    E tutto questo avviene in un panorama normativo complessivo che contempla un taglio dei sussidi, come quelli a disposizione per favorire il trasporto a carri completi, che potrebbe mettere in difficoltà le imprese ferroviarie. Ma i timori degli operatori sono legati soprattutto al fatto che non esiste un quadro certo e un piano finanziario pluriennale a favore delle ferrovie, si procede con decisioni legate all’esercizio di bilancio statale annuale e con risorse messe a disposizione di anno in anno, senza certezze.

    Secondo l’associazione Die Güterbahnen, l’aumento delle tariffe e i tagli ai sussidi, se non si prevedono correttivi, rischiano di tradursi in un incremento dei costi per le imprese ferroviarie superiori al 100%. Senza contare che sullo sfondo c’è la realtà della rete con gli investimenti in corso caratterizzati dalla presenza di centinaia di cantieri che comportano deviazioni di percorso e ritardi con incrementi di costi e perdita di traffico.

    Piermario Curti Sacchi

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