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  • Il Senato innesta la retromarcia sul trasporto eccezionale

    Il Senato innesta la retromarcia sul trasporto eccezionale

    In Commissione Finanze e Lavoro del Senato si è raggiunto un accordo su un emendamento al Decreto Fiscale che sospende fino al 31 marzo 2022 le nuove norme sull’autotrasporto eccezionale inserite nel Decreto Infrastrutture, tra cui quella che impedisce il trasporto di unità divisibili fino a 108 tonnellate.

    Lezione tedesca per la Torino-Lione


    Che la Torino-Lione sia una scommessa per le merci, ancora tutta da giocare, non lo dicono i No Tav, ma i numeri e uno scenario che da qui all'ipotetica apertura del tunnel di base va rivisto radicalmente. Lasciamo da parte la Svizzera che, da sempre, ha le ferrovie nel proprio Dna e, se fosse possibile, farebbe anche le consegne a casa del cliente consumatore in treno. Mettiamo a confronto due realtà significative e che offrono più di uno spunto alla riflessione proprio in questo contesto: le ferrovie francesi e quelle tedesche. Recentemente Germania e Francia hanno pubblicato i risultati del traffico merci su ferro con gli ultimi dati 2017. Il contrasto è sorprendente tra i due paesi. A dire il vero non sarebbe una novità, ma il divario continua, lentamente ma inesorabilmente, ad allargarsi. In Francia, il traffico merci ha raggiunto i 33 miliardi di tonnellate-km. In Germania si può prendere questo numero e moltiplicarlo per quattro, o poco meno, in quanto la rete tedesca ha visto transitare 129 miliardi di tonnellate-km.
    Ovviamente alla base di questo divario ci sono diversi fattori, non ultimo quello geopolitico con una Germania in posizione centrale nell'Europa, crocevia dei diversi corridoi merci, da est a ovest, dai mari del Nord ai porti mediterranei. La Repubblica federale inoltre ha una rete ferroviaria più ampia e con maggiori tracce disponibili per i servizi cargo, anche se un incidente come quello di Rastatt ha messo in luce come basta un inconveniente, seppur serio, per andare in crisi. In Francia, quantità e qualità delle tracce ferroviarie riservate alle merci sono state più volte criticate dagli operatori.
    A partire dagli anni 2000 e per tutto il primo decennio nel Paese transalpino il traffico ferroviario è sceso da 50 a 32 miliardi di tonnellate-km, mentre in Germania è passato da 65 a 115. Si può parlare di crisi dell'industria, di globalizzazione? Tutto vero, però alla base ci sono scelte politiche contrapposte che hanno dato risultati così clamorosamente distanti. In Francia è prevalsa la rigida difesa del modello monopolistico costituito dalla società ferroviaria nazionale Sncf. Così per più di venti anni, il trasporto merci è sopravvissuto ai piani strategici, nessuno dei quali poteva fermare la caduta. Mentre la Germania sulla spinta della liberalizzazione ha aperto il mercato a diversi operatori che hanno fatto aumentare i traffici, ma hanno anche generato un effetto volano per tutto il settore, non penalizzando l'azienda statale DB (oggi definita non più monopolista ma "incumbent") che anzi ha avuto una crescita sulla spinta di una riorganizzazione fortemente rivolta al mercato. Una lezione utile da esportare, favorita anche dal "quarto pacchetto ferroviario" europeo, se si vuole fare anche della Torino-Lione una nuova opportunità.

    Piermario Curti Sacchi

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