La Spagna sconta un secolare distacco dall’Europa ferroviaria a causa dello scartamento nazionale, tipico della penisola iberica, a suo tempo scelto per ragioni soprattutto militari, ma non compatibile con quello definito standard o internazionale in uso su tutta la rete dell’Europa centro-occidentale. Per superare questo ostacolo e consentire collegamenti ferroviari transfrontalieri sono state adottate soluzioni ingegnose come gli assili dei carrelli a scartamento variabile, da tempo in uso ma solo sui treni passeggeri internazionali, come i celebri Talgo.
Occorre dare atto alla Spagna di aver adottato fin da subito con la costruzione della prima delle nuove linee ad alta velocità, la Madrid-Siviglia nel 1992, lo scartamento standard europeo esteso via via alla nuova rete Av. Così come in tempi più recenti il gestore della rete, l’Adif, ha avviato un programma di adeguamento verso lo scartamento europeo soprattutto sui corridoi Ten-T, spesso ottenuto con la posa di una terza rotaia in modo da rendere interoperabili le linee ferroviarie interessate.
Ma questo impegno avanza senza un piano coerente di conversione, anche perché mai ufficialmente annunciato, con decisioni che riguardano di volta in volta singole tratte senza indicare con certezza l’obiettivo finale da raggiungere. E a farne le spese è soprattutto il traffico merci, perché in questo modo non può contare su una rete omogenea e non a macchia di leopardo, con il risultato che tuttora solo una manciata di treni merci può utilizzare in modo efficace i principali corridoi spagnoli.
Il più vasto programma in atto di adeguamento allo standard europeo riguarda per esempio la ferrovia Mediterranea quella che dal confine francese a sud di Perpignan si spinge fino a Malaga. Qui gli interventi sono concentrati fino ad Almeria, in parte con la costruzione di nuove linee e in parte con la conversione di tratte esistenti. Ma fino a quando questi progetti non troveranno il loro completamento, è illusorio pensare di avere risultati tangibili per il traffico merci che non può essere soggetto a rotture di carico per ragioni tecniche all’apparenza così banali, anche se fondamentali.
In compenso il gestore della rete spagnola non è solo impegnato nell’adeguamento dello scartamento, ma ha in atto un altro impegnativo programma di aggiornamento anche dei sistemi di trazione elettrica. L’alimentazione nazionale prevalente, rappresentata dai 3 kV in corrente continua, la stessa presente in Italia, cederà il posto al più performante sistema a 25 kV in corrente alternata. Per esempio, l’intera rete della Galizia, la vasta comunità autonoma nel nord-ovest della Spagna, farà questo salto di qualità (probabilmente con la sola esclusione della linea storica Santiago-Ourense-Medina del Campo). Occorre segnalare, a favore della Spagna, che questa scelta, indubbiamente impegnativa per gli aspetti pratici che comporta, non trova molti riscontri tra i gestori ferroviari di altri Paesi, se si esclude la costruzione di nuove linee o l’elettrificazione di tratte precedentemente disponibili solo per la trazione termica, o in seguito all’aggiornamento radicale di pezzi di rete del tutto obsoleti.
Piermario Curti Sacchi
