- Nella notte fra il 25 e il 26 luglio droni ucraini a lungo raggio hanno colpito nel Mar Caspio la Port Olya 2 e la Begey, mercantili già inseriti nei registri sanzionatori, oltre a una motovedetta della classe Molniya e alla piattaforma Filanovsky di Lukoil. Teheran denuncia la morte di un marinaio e sostiene che il carico fosse civile.
- Il bacino, chiuso alle marine non rivierasche dalla convenzione di Aktau del 2018, ospitava la tratta marittima del corridoio Nord-Sud fra Iran e Russia, scelta proprio per la sua inaccessibilità. I sottoscrittori lo hanno ora inserito nella lista di sorveglianza accanto a Hormuz, Suez e Bab el-Mandeb, e da lì non esistono deviazioni.
- Sullo stesso specchio d'acqua passa il Middle Corridor fra Cina ed Europa, cresciuto da 586mila tonnellate nel 2021 a oltre 4,4 milioni nel 2024. Il traghettamento ro-ro fra i porti kazaki e Baku è già il principale collo di bottiglia: senza investimenti l'Iru stima volumi fino al 35% sotto le previsioni al 2030.
Fino al 25 luglio 2026 il Mar Caspio era la tratta ritenuta più tranquilla del corridoio terrestre (in questo caso treno-roro) per il trasporto di container tra la Cina all’Europa. Nella notte fra il 25 e il 26 luglio il panorama è però cambiato: il Servizio di Sicurezza Ucraino (Sbu) ha rivendicato una serie di attacchi con droni a lungo raggio contro imbarcazioni in navigazione nel bacino, colpite perché - questa la motivazione diffusa su Telegram - soggette a sanzioni internazionali e impiegate nel trasporto di materiale bellico fra Iran e Russia. Teheran ha riferito la morte di un marinaio e il ferimento di altri membri dell'equipaggio, sostenendo che l'imbarcazione centrata trasportasse un carico civile. Nell'elenco dei bersagli indicato da Kiev figurano le navi cargo Port Olya 2 e la Begey, entrambe già inserite in registri sanzionatori occidentali, una motovedetta missilistica della classe Molniya e la piattaforma petrolifera Filanovsky, gestita da Lukoil. Il ministero degli Esteri iraniano non ha reso pubblica l'identità della nave sulla quale è morto il marinaio e nessun documento ufficiale collega quel mercantile alle unità elencate dall'Sbu. Le autorità di Teheran hanno ringraziato l'amministrazione della regione di Astrakhan per l'assistenza prestata: il porto di partenza resta così l'unico punto certo della rotta, mentre destinazione e natura del carico non sono stati comunicati.
Per il trasporto marittimo la rilevanza dell'episodio sta nella geografia. Il Caspio è chiuso alle marine non rivierasche dalla convenzione di Aktau del 2018 ed è accessibile soltanto attraverso i canali fluviali controllati dalla Russia: la tratta che collega Bandar Anzali e Amirabad ad Astrakhan e Makhachkala era stata scelta per la sua inaccessibilità più che per l'efficienza. L'attacco del fine settimana rimuove quella condizione e stabilisce che il rifornimento militare via mare possa essere colpito a prescindere da bandiera, scafo e nazionalità dell'equipaggio. Il nodo terrestre di quella rotta è il porto di Olya, nel delta del Volga a sud-ovest di Astrakhan, collegato alla rete ferroviaria da un raccordo di 55 chilometri completato nel 2004 e con una capacità dichiarata dei terminal intorno a 1,58 milioni di tonnellate l'anno. La Port Olya 2, matricola Imo 9481881, appartiene alla società russa MG-Flot, ex Transmorflot, già sanzionata dagli Stati Uniti nel maggio 2022, mentre Regno Unito, Canada e Ucraina hanno esteso i provvedimenti alle unità della flotta fra il 2024 e il maggio 2026. Non si tratta del primo colpo in quell'area: il 14 agosto 2025 le forze per le operazioni speciali ucraine attaccarono lo scalo danneggiando la Port Olya 4, che secondo lo stato maggiore di Kiev trasportava componenti per droni Shahed e munizioni provenienti dall'Iran.
Il mercato assicurativo ha reagito prontamente. Gli analisti della banca scandinava Seb hanno rilevato che l'episodio mette in evidenza l'esposizione crescente delle navi commerciali legate alle catene di fornitura russe e iraniane, e il bacino caspico si è aggiunto agli stretti turchi, a Suez, a Bab el-Mandeb, al Mediterraneo orientale e allo stretto di Hormuz nella lista di sorveglianza dei sottoscrittori. L'Organizzazione Marittima Internazionale conta almeno 38 navi attaccate da quando, alla fine di febbraio 2026, è ripreso il conflitto in Medio Oriente.
Quanto costi questa riclassificazione lo dicono i numeri del Mar Nero, dove la dinamica è in corso da settimane e va tenuta distinta: i sovrapremi per il rischio di guerra hanno superato l'1% del valore della nave, con indicazioni fino all'1,5% da fonti di brokeraggio e una stima dello 0,6% da un sottoscrittore, verosimilmente al netto del bonus per assenza di sinistri. Sempre nel Mar Nero il Caspian Pipeline Consortium, l'oleodotto di 1.510 chilometri che porta il greggio kazako a Novorossijsk e movimenta circa l'80% delle esportazioni petrolifere del Kazakistan, ha sospeso le operazioni di caricamento dopo una breve ripresa, in seguito a un attacco ucraino con droni contro una petroliera. La differenza fra i due bacini è che dal Caspio non si esce. Dal 2022 la risposta del trasporto marittimo a ogni crisi è stata la deviazione (il Capo di Buona Speranza ha assorbito Suez nel giro di settimane) ma qui non esiste alcuna alternativa via mare: restano la ferrovia transcaspica attraverso Azerbaigian e Kazakistan e la via terrestre caucasica, entrambe attraverso Paesi con scarsa disponibilità ad agevolare la logistica militare russa. L'esposizione diretta degli armatori occidentali resta comunque limitata, perché il naviglio che opera nel bacino è in prevalenza russo, iraniano e azerbaigiano.
Sullo stesso specchio d'acqua insiste però un secondo corridoio, di natura commerciale e di segno geopolitico opposto: il Middle Corridor collega la Cina all'Europa attraverso Kazakistan, Mar Caspio, Azerbaigian, Georgia e Turchia, aggirando il territorio russo, e dal 2022 ha assorbito quote crescenti dei flussi prima instradati sul corridoio settentrionale via Russia, Bielorussia e Polonia verso Duisburg e dove dalle 586mila tonnellate del 2021 si è saliti a oltre 4,4 milioni nel 2024. La tratta caspica si copre con collegamenti ro-ro fra i porti kazaki e Baku, da dove le merci riprendono la ferrovia sulla linea Baku-Tbilisi-Kars, in servizio dal 2017. I tempi giocano a favore della rotta: i servizi diretti fra Chongqing e Duisburg si chiudono in meno di due settimane, contro i 30-40 giorni della via marittima per Suez. Nell'aprile 2026 è stato inaugurato un collegamento diretto fra Wuhan e Baku, mentre l'agosto precedente aveva visto l'ingresso della China Railway Container Transport Corporation nella joint venture che gestisce il corridoio.
L'attraversamento del Caspio è già oggi il principale collo di bottiglia di quella filiera, insieme ai tempi di attesa ai valichi di Khorgos e Brest-Małaszewicze: la capacità dei collegamenti ro-ro è limitata e le infrastrutture portuali dedicate scarseggiano. L'Iru stima che i volumi possano triplicare entro il 2030, ma avverte che senza investimenti sulle frontiere e sui collegamenti caspici la domanda di trasporto resterebbe fino al 35% al di sotto delle previsioni. A questi vincoli si aggiunge ora una variabile di sicurezza. Le navi che traghettano i container fra Aktau e Baku battono bandiera kazaka e azerbaigiana e sono estranee alla logistica militare fra Mosca e Teheran, eppure navigano nel bacino che i sottoscrittori hanno appena inserito in lista di sorveglianza, e il premio per il rischio di guerra si applica all'area, non alla singola unità.
L'attacco ucraino arriva a ridosso dell'ultimo intervento sanzionatorio europeo. Il 24 luglio la Commissione Europea ha adottato il ventunesimo pacchetto di misure contro la Russia, che introduce divieti di transazione su due porti russi, Olya e Vysotsk, e su quattro aeroporti utilizzati per il trasporto di beni e tecnologie del settore difesa, estende il divieto alle raffinerie che lavorano greggio russo e designa altre 41 navi, di cui 34 petroliere, sei portarinfuse e un'unità di servizio, che si aggiungono alle 632 già inserite nell'elenco. Il tetto al prezzo del petrolio resta congelato nella formulazione del diciottesimo pacchetto fino a luglio 2027. A questo punto sarebbe opportuna una riflessione sull’esito delle sanzioni alla Russia sul trasporto delle merci che prima hanno determinato un aumento del prezzo del gas naturale, poi quello del gasolio (la Russia è uno dei principali raffinatori al mondo) e ora rischiano di aumentare pure quelle del trasporto tra Cina ed Europa.
M.L.
