Il colosso cinese Cosco Shipping Ports torna a investire direttamente in un porto europeo, e lo fa attraverso una joint-venture con Ptp Ibérica, filiale spagnola del gruppo argentino Ptp, aggiudicandosi la concessione per la riqualificazione e gestione del Moll d'Andalusia nel porto di Tarragona. L'operazione, già approvata dal Consiglio di amministrazione dell'Autorità Portuale, prevede un investimento netto in infrastrutture e attrezzature di circa 116,8 milioni di euro, che salgono a circa 144,6 milioni considerando tasse e interessi. La durata della concessione è di cinquant'anni, il massimo previsto dal bando, ottenuto grazie a un impegno finanziario superiore alla soglia minima richiesta.
Il veicolo societario è Rapport Investment Limited, legata a Cosco Shipping Ports e a Cosco Bulk, che detiene il 51% della joint-venture, mentre Ptp Ibérica ne controlla il restante 49%. La superficie oggetto della concessione ammonta a circa 510.586 metri quadrati complessivi: oltre 452mila metri quadrati al Moll d'Andalusia e circa 58.400 metri quadrati alla terminal intermodale di La Boella, considerata parte integrante del progetto fin dalla sua concezione.
Per Cosco Shipping Ports si tratta del primo investimento di rilievo in un porto dell'Unione Europea dopo diversi anni di pausa, segnata dalle polemiche seguite all'ingresso nel capitale della terminal di Amburgo. Il peso dell'operazione è quindi anche politico, in un momento in cui il dibattito sulla presenza cinese nelle infrastrutture critiche europee resta aperto a Bruxelles e nelle capitali nazionali.
Il terminal è una struttura polivalente, che può gestire container, merce generale, traffico ro-ro, veicoli e prodotti refrigerati tramite un'area dedicata alla logistica del freddo, con zone funzionali separate per tipologia di traffico. La capacità massima stimata è di circa 680mila teu equivalenti, risultato della somma tra container puri e altri traffici convertiti in unità equivalenti. Il piano industriale prevede un impegno minimo di 360mila teu equivalenti a partire dal 2031, di cui almeno 200mila teu in container puri. Il cronoprogramma dell'operazione si articola in tre fasi. Entro la fine del 2026, una volta firmata la concessione con l'Autorità Portuale, la società di progetto dovrebbe essere costituita formalmente e avviare le prime attività commerciali. La fase costruttiva vera e propria è prevista tra il 2027 e il 2028, con completamento delle opere entro la fine di quell'anno. La piena operatività è attesa per fine 2028, con un progressivo aumento dei volumi fino al raggiungimento della capacità massima intorno al 2031.
Un elemento qualificante del progetto è il collegamento ferroviario con il terminal intermodale di La Boella, che fungerà da estensione rail del porto, collegando Tarragona con i principali nodi logistici dell'hinterland spagnolo e del resto d'Europa. Questa scelta di design posiziona l'hub di Tarragona più come piattaforma intermodale integrata che come semplice gateway marittimo, una distinzione che lo differenzia anche dai terminal container puri di Valencia e Bilbao già gestiti da Cosco in Spagna. Sul fronte occupazionale, il progetto lega esplicitamente la concessione alla creazione di posti di lavoro locali: almeno 150 occupati diretti a partire dal 2027, con previsione di crescere fino a 180 unità con il raggiungimento del pieno regime operativo intorno al 2031. L'Autorità Portuale e la Generalitat di Catalogna presentano l'operazione come un tassello chiave per consolidare Tarragona quale nodo logistico del Mediterraneo occidentale e piattaforma intermodale per i traffici Europa-Asia-America Latina.
Quella di Tarragona non è la prima incursione di Cosco nel sistema portuale e logistico iberico, ma si configura piuttosto come l'ultimo capitolo di una strategia di lungo periodo. Tramite Csp Spain - il braccio terminalistico del gruppo, nato dalla trasformazione di Noatum Ports dopo l'acquisizione del 51% delle attività a Valencia e Bilbao nel 2017 - Cosco gestisce già due terminal marittimi container nei due porti e due terminal intermodali nell'entroterra, a Saragozza e Madrid (Conterail). A queste attività si affianca Csp Logitren, operatore ferroviario del gruppo, che gestisce treni container tra porti e interporti interni e opera servizi regolari sulla direttrice Valencia-Saragozza con tre rotazioni settimanali.
Valencia resta il fulcro della presenza iberica di Cosco. Il Csp Iberian Valencia Terminal è definito dal gruppo come porto "chiave" per la propria strategia in Spagna: hub per i traffici Far East-Europa e nodo della Via della Seta, con un ruolo di principale gateway verso Madrid e la Penisola Iberica, rafforzato dalla presenza nella Zal Valencia. Bilbao completa il presidio sull'Atlantico, intercettando traffici container verso il Nord Europa e il Regno Unito, integrati con i servizi ferroviari inland del gruppo. Nel primo semestre del 2025 i terminal spagnoli di Cosco hanno movimentato circa 1,8 milioni di teu, con una crescita di quasi il 6% rispetto all'anno precedente.
Alcune analisi di settore sottolineano come Tarragona possa diventare per Cosco un nodo "elastico" per traffici misti - container e rinfuse o palettizzato - verso la Penisola Iberica e il sud della Francia, con un profilo complementare rispetto ai grandi hub container di Barcellona e Valencia. Sul piano dei servizi marittimi, Cosco Shipping Lines Spain opera già una rete di collegamenti da Valencia, Bilbao e Algeciras verso il Far East, il Medio Oriente, l'India, l'Australia, gli Usa, il Sud America, l'Africa occidentale e il Nord Europa, con un rafforzamento recente dei servizi Africa-Europa tramite scalo ad Algeciras.
Restano alcuni aspetti ancora da definire. La firma formale della concessione è condizionata alla costituzione della società di progetto e al perfezionamento dell'accordo con l'Autorità Portuale. Sul fronte degli importi, le fonti riportano cifre leggermente divergenti - da "oltre 116 milioni" a 117 milioni - a seconda che si includano o meno tasse, interessi e specifiche componenti di attrezzatura. Quanto al contesto politico, trattandosi di uno dei primi investimenti cinesi in un porto UE dopo le controversie degli ultimi anni in Germania e in altri Paesi, è prevedibile una attenzione sostenuta da parte delle istituzioni europee e dei Governi nazionali sul tema del controllo delle infrastrutture critiche.
Antonio Illariuzzi
