- Msc ha finalizzato l'acquisizione del 51% del Tis Container Terminal nel porto di Pivdennyi, uno scalo deep-sea con fondali fino a 15 metri e capacità di progetto di 400mila teu l'anno. La quota è detenuta indirettamente da Diego e Alexa Aponte, ciascuno con il 25,5%. I media ucraini definiscono l'operazione "l'affare del decennio" per il settore portuale nazionale.
- Questa transazione s'inserisce in un disegno più ampio avviato nel 2025: attraverso la controllata intermodale Medlog, Msc acquisì il 50% dell'operatore N'Unit e il 25% del terminal ferroviario di Mostyska, al confine con la Polonia. Il risultato è un corridoio integrato che collega i porti del Mar Nero con le reti ferroviarie dell'UE.
- L'ingresso di Msc segna anche la fine del presidio diretto di Dp World su Pivdennyi, avviato nel 2020 e ceduto al gruppo Tis nel marzo 2026, prima del passaggio alla famiglia Aponte. Però la presenza del principale armatore mondiale come azionista di controllo apre interrogativi sulle condizioni di accesso per gli altri vettori.
Mediterranean Shipping Company ha finalizzato, tra la fine di maggio e l'inizio di giugno 2026, l'acquisizione del 51% del Tis Container Terminal nel porto di Pivdennyi, nella regione di Odessa, sul Mar Nero. La partecipazione è detenuta indirettamente da Diego Aponte e da Alexa Aponte, con il 25,5% ciascuno, per una quota combinata di controllo. Le restanti quote restano in mano ai soci ucraini storici del gruppo Tis: circa l'11,7% a Yehor Hrebennikov, il 9,7% ad Andrii Stavnitser e il 9,2% a Oleh Kutateladze. Il modello ricalca la prassi consolidata di Msc di entrare nei porti ritenuti strategici attraverso veicoli societari legati alla famiglia Aponte, mantenendo al contempo una collaborazione operativa con gli azionisti locali.
Il Tis Container Terminal è il principale operatore terminalistico privato ucraino nella regione di Odessa, con attività che spaziano dai container alle rinfuse secche, ai cereali e ad altre merci alla rinfusa. L'assetto ha una banchina di circa 600 metri lineari, fondali fino a 15 metri e una capacità di progetto di circa 8 milioni di tonnellate, pari a circa 400mila teu l'anno, elementi che lo rendono il terminal container più profondo del Paese. Nel 2020, prima che la guerra turbasse i flussi commerciali nella regione, il traffico container si attestava intorno ai 245mila teu, con una crescita a doppia cifra rispetto al 2019, a conferma di un potenziale di sviluppo non ancora pienamente espresso.
L'operazione chiude un ciclo avviato nel giugno 2020, quando il gruppo emiratino DP World acquisì il 51% del terminal, ribattezzandolo DP World Tis Pivdennyi e integrandolo nella propria rete del Mar Nero, che collegava già i porti di Constanţa (Romania) e Yarimca (Turchia) tramite Unifeeder. Nel marzo 2026 DP World cedette la propria quota al gruppo Tis, che è tornato a controllare il 100% del terminal e delle attività collegate, comprese le operazioni di rimorchio di P&O Maritime Ukraine. A distanza di pochi mesi, Msc ha rilevato il 51% dalla compagine ucraina, in un passaggio di testimone che i media locali hanno definito come uno dei movimenti infrastrutturali più importanti nel settore portuale ucraino degli ultimi anni.
L'acquisizione di Pivdennyi non è un'operazione isolata, ma il tassello più recente di una strategia che Msc sta costruendo sistematicamente in Ucraina. Nel maggio 2025, attraverso Medlog, la controllata che gestisce le attività terrestri e intermodali del gruppo, Msc acquisì il 50% dell'operatore intermodale N'Unit (New Ukrainian Network of Intermodal Terminals) in un'operazione valutata tra 15 e 30 milioni di dollari (tra circa 13,8 e 27,6 milioni di euro) secondo Forbes Ukraine. N'Unit gestisce una rete di terminal intermodali a Vyshneve, nell'area di Kyiv, a Kharkiv, a Dnipro e nella regione di Lviv, con magazzini cerealicoli integrati, e opera sui principali corridoi economici del Paese integrando traffici stradali e ferroviari.
La stessa operazione del 2025 portò Medlog – controllata da Msc - ad acquisire anche il 25% del terminal ferroviario di Mostyska, snodo collocato tra Lviv e il valico di Medyka, sull'asse Ucraina-Polonia. Mostyska è un hub per il trasbordo di container tra lo scartamento largo ucraino e quello standard europeo ed è considerato un assetto di primaria importanza nei flussi ferroviari transfrontalieri. Il terminal è co-partecipato da Lemtrans, parte del gruppo Scm di Rinat Akhmetov, e da Yehor Hrebennikov, azionista legato anche al gruppo Tis, dando origine a un asse industriale che coinvolge Msc, Tis e Scm sulla frontiera occidentale ucraina. Secondo analisti di settore, l'acquisizione di Mostyska ha rappresentato la prima operazione di rilievo su assetti ferroviari ucraini da parte di un grande operatore logistico internazionale dall'inizio dell'invasione russa, con un valore simbolico che va oltre la dimensione strettamente commerciale.
A completare il quadro, nel 2024 l'Antimonopoly Commission ucraina approvò l'ingresso di Msc in Hhla con una quota fino al 49,9%, mentre il 50,1% rimane in mano alla città di Amburgo. Attraverso questa partecipazione, Msc ottiene un'esposizione indiretta sul Container Terminal Odessa (Cto), gestito da Hhla dal 2001 e principale scalo container del Paese prima della guerra. L'accordo prevede investimenti per modernizzare i terminal del gruppo, incluso quello di Odessa, e per integrare i porti della rete con l'infrastruttura ferroviaria Metrans e gli hub dell'Europa centro-orientale. Il risultato complessivo è un presidio a più livelli: ingresso marittimo sui due terminal del cluster Odessa-Pivdennyi, rete intermodale distribuita sulle principali aree industriali interne e varco verso l'UE a Mostyska.
Pivdennyi, insieme a Odessa e Chornomorsk, è uno dei tre porti deep-sea principali della regione, con accesso diretto al Mar Nero e ai corridoi verso il Mediterraneo, il Medio Oriente e l'Asia. In un contesto segnato dalla guerra e dalle limitazioni operative sul Bosforo, il porto assume un ruolo nodale per le rotte alternative. La combinazione tra terminal marittimi sul Mar Nero e gateway ferroviari al confine polacco rafforza l'opzione dei corridoi misti, marittimo più ferroviario, per l'export e l'import ucraino, riducendo la dipendenza dai corridoi terrestri verso l'UE e dalla finestra portuale rumena di Constanţa. Alcune analisi sottolineano tuttavia come la forte concentrazione di assetti in capo a un singolo vettore marittimo ponga interrogativi sulla neutralità dei terminal e sulle condizioni di accesso future per gli altri grandi vettori container, in un mercato che, nel medio periodo, potrebbe tornare a crescere rapidamente se le condizioni di sicurezza e assicurative miglioreranno.
M.L.
